高壓共軌到底是個什麽鬼？

高壓共軌有什麽用：

高壓油泵提將燃油輸送到公共供油管，通過控製噴油器將燃油直接噴射到缸內。高壓共軌將噴射過程和油壓產生完全分開，使供油壓力不會受到發動機轉速的影響。

優點：

1. 高壓共軌係統中的噴油壓力柔性可調，對不同工況可確定所需的最佳噴射壓力，從而優化柴油機綜合性能。

2. 可獨立地柔性控製噴油正時，配合高的噴射壓力（120MPa～200MPa），可同時控製NOx和微粒（PM）在較小的數值內，以滿足排放要求。

3. 柔性控製噴油速率變化，實現理想噴油規律，容易實現預噴射和多次噴射，既可降低柴油機NOx，又能保證優良的動力性和經濟性。 　

4. 由電磁閥控製噴油，控製精度較高，高壓油路中不會出現氣泡和殘壓為零的現象，因此在柴油機運轉範圍內，循環噴油量變動小，各缸供油不均勻可得到改善，從而減輕柴油機的振動和降低排放。

高壓共軌代表車型：

1999年年底誕生了裝配著3缸共軌柴油發動機的Smart，它的排量隻有799mL，最大功率30kW，在1800～2800rpm時輸出最大扭矩100Nm。

奔馳推出的E320上安裝了第二代共軌發動機 ，最大功率150kW/1000rpm時輸出扭矩250Nm，在1400rpm時即可得到峰值扭矩的85%，在1800～2600rpm的廣闊區域內實現500Nm的峰值扭矩。

0～100km/h的加速時間隻有7.7秒，最高車速243km/h。綜合油耗是6.9L/100km，80L的油箱使續航能力達到了1000km。而配有汽油機的E320的綜合油耗是9.9L/100km。

高壓共軌技術概括：

在柴油機中，高速運轉使柴油噴射過程的時間隻有千分之幾秒，實驗證明，在噴射過程中高壓油管各處的壓力是隨時間和位置的不同而變化的。

由於柴油的可壓縮性和高壓油管中柴油的壓力波動，使實際的噴油狀態與噴油泵所規定的柱塞供油規律有較大的差異。

油管內的壓力波動有時還會在主噴射之後，使高壓油管內的壓力再次上升，達到令噴油器的針閥開啟的壓力，將已經關閉的針閥又重新打開產生二次噴油現象，由於二次噴油不可能完全燃燒，於是增加了煙度和碳氫化合物（HC）的排放量，油耗增加。

此外，每次噴射循環後高壓油管內的殘壓都會發生變化，隨之引起不穩定的噴射，尤其在低轉速區域容易產生上述現象，嚴重時不僅噴油不均勻，而且會發生間歇性不噴射現象。為了解決柴油機這個燃油壓力變化的缺陷，現代柴油機采用了一種稱為共軌的技術。

高壓共軌技術是指高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環係統中，將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過-對公共供油管內的油壓實現精確控製，使高壓油管壓力大小與發動機的轉速無關，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發動機轉速的變化，因此也就減少了傳統柴油機的缺陷。ECU控製噴油器的噴油量，噴油量大小取決於燃油軌（公共供油管）壓力和電磁閥開啟時間的長短。

高壓共軌技術原理：

高壓共軌係統主要由電控單元、高壓油泵、蓄壓器（共軌管）、電控噴油器以及各種傳感器等組成。低壓燃油泵將燃油輸入高壓油泵，高壓油泵將燃油加壓送入高壓油軌（蓄壓器），微信加車通互聯深圳高壓油軌中的壓力由電控單元根據油軌壓力傳感器測量的油軌壓力以及需要進行調節，高壓油軌內的燃油經過高壓油管，根據機器的運行狀態，由電控單元確定合適的噴油定時、噴油持續期由電液控製的電子噴油器將燃油噴入汽缸。

1.高壓油泵

高壓油泵的供油量的設計準則是必須保證在任何情況下的柴油機的噴油量與控製油量之和的需求以及起動和加速時的油量變化的需求。由於共軌係統中噴油壓力的產生於燃油噴射過程無關，且噴油正時也不由高壓油泵的凸輪來保證，因此高壓油泵的壓油凸輪可以按照峰值扭矩最低、接觸應力最小和最耐磨的設計原則來設計凸輪。

大部分公司采用由柴油機驅動的三缸徑向柱塞泵來產生高達 135MPa 的壓力。該高壓油泵在每個壓油單元中采用了多個壓油凸輪，使其峰值扭矩降低為傳統高壓油泵的 1/9 ，負荷也比較均勻，降低了運行噪聲。

該係統中高壓共軌腔中的壓力的控製是通過對共軌腔中燃油的放泄來實現的，為了減小功率損耗，在噴油量較小的情況下，將關閉三缸徑向柱塞泵中的一個壓油單元使供油量減少。

2. 高壓油軌（共軌管）

共軌管將供油泵提供的高壓燃油分配到各噴油器中，起蓄壓器的作用。它的容積應削減高壓油泵的供油壓力波動和每個噴油器由噴油過程引起的壓力震蕩，使高壓油軌中的壓力波動控製在5MPa之下。但其容積又不能太大，以保證共軌有足夠的壓力響應速度以快速跟蹤柴油機工況的變化。

高壓共軌管上還安裝了壓力傳感器、液流緩衝器（限流器）和壓力限製器。壓力傳感器向 ECU提供高壓油軌的壓力信號；液流緩衝器（限流器）微信加車通互聯深圳保證在噴油器出現燃油漏泄故障時切斷向噴油器的供油，並可減小共軌和高壓油管中的壓力波動；壓力限製器保證高壓油軌在出現壓力異常時，迅速將高壓油軌中的壓力進行放泄。

3. 電控噴油器　　

電控噴油器是共軌式燃油係統中最關鍵和最複雜的部件，它的作用根據ECU發出的控製信號，通過控製電磁閥的開啟和關閉，將高壓油軌中的燃油以最佳的噴油定時、噴油量和噴油率噴入柴油機的燃燒室。

為了實現預定的噴油形狀，需對噴油器進行合理的優化設計。控製室的容積的大小決定了針閥開啟時的靈敏度，控製室的容積太大，針閥在噴油結束時不能實現快速的斷油，使後期的燃油霧化不良；控製室容積太小，不能給針閥提供足夠的有效行程，使噴射過程的流動阻力加大，因此對控製室的容積也應根據機型的最大噴油量合理選擇。

此外噴油嘴的最小噴油壓力取決於回油量孔和進油量孔的流量率及控製活塞的端麵麵積。這樣在確定了進油量孔、回油量孔和控製室的結構尺寸後，就確定了噴油嘴針閥完全開啟的穩定、最短噴油過程，同時就確定了噴油嘴的穩定最小噴油量。控製室容積的減少可以使針閥的響應速度更快，使燃油溫度對噴嘴噴油量的影響更小。

但控製室的容積不可能無限製減少，它應能保證噴油嘴針閥的升程以使針閥完全開啟。兩個控製量孔決定了控製室中的動態壓力，從而決定了針閥的運動規律，通過仔細調節這兩個量孔的流量係數，可以產生理想的噴油規律。

由於高壓共軌噴射係統的噴射壓力非常高，因此其噴油嘴的噴孔截麵積很小，如 BOSCH 公司的噴油嘴的噴孔直徑為0.169mm×6，在如此小的噴孔直徑和如此高的噴射壓力下，燃油流動處於極端不穩定狀態，油束的噴霧錐角變大，燃油霧化更好，但貫穿距離變小，因此應改變原柴油機進氣的渦流強度、燃燒室結構形狀以確保最佳的燃燒過程。

對於噴油器電磁閥，由於共軌係統要求它有足夠的開啟速度，考慮到預噴射是改善柴油機性能的重要噴射方式，控製電磁閥的響應時間更應縮短。

4. 高壓油管

高壓油管是連接共軌管和電控噴油器的通道，它應有足夠的燃油流量減小燃油流動時的壓降，並使高壓管路係統中的壓力波動較小，能承受高壓燃油的衝擊作用，且起動時共軌中的壓力能很快建立。

各缸高壓油管的長度應盡量相等，使柴油機每一個噴油器有相同的噴油壓力，從而減少發動機各缸之間噴油量的偏差。微信加車通互聯深圳各高壓油管應盡可能短，使從共軌到噴油嘴的壓力損失最小。

BOSCH公司的高壓油管的外經為6mm，內徑為2.4mm，日本電裝公司的高壓油管的外經為8mm，內徑為3mm 。

共軌腔內的高壓直接用於噴射，可以省去噴油器內的增壓機構；而且共軌腔內是持續高壓，高壓油泵所需的驅動力矩比傳統油泵小得多。

通過高壓油泵上的壓力調節電磁閥，可以根據發動機負荷狀況以及經濟性和排放性的要求對共軌 腔內的油壓進行靈活調節，尤其優化了發動機的低速性能。

通過噴油器上的電磁閥控製噴射定時，噴射油量以及噴射速率，還可以靈活調節不同工況下預噴射和後噴射的噴射油量以及與主噴射的間隔。

高壓共軌係統由五個部分組成，即高壓油泵、共軌腔及高壓油管、噴油器、電控單元、各類傳感器和執行器。供油泵從油箱將燃油泵入高壓油泵的進油口，由發動機驅動的高壓油泵將燃油增壓後送入共軌腔內，再由電磁閥控製各缸噴油器在相應時刻噴油。

預噴射在主噴射之前，將小部分燃油噴入氣缸，在缸內發生預混合或者部分燃燒，縮短主噴射的著火延遲期。這樣缸內壓力升高率和峰值壓力都會下降，發動機工作比較緩和，同時缸內溫度降低使得NOx排放減小。預噴射還可以降低失火的可能性，改善高壓共軌係統的冷起動性能。

主噴射初期降低噴射速率，也可以減少著火延遲期內噴入氣缸內的油量。提高主噴射中期的噴射速率，可以縮短噴射時間從而縮短緩燃期，使燃燒在發動機更有效的曲軸轉角範圍內完成，提高輸出功率，減少燃油消耗，降低碳煙排放。主噴射末期快速斷油可以減少不完全燃燒的燃油，降低煙度和碳氫排放。

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柴油共軌係統已開發了3代，它有著強大的技術潛力。第一代共軌高壓泵總是保持在最高壓力，導致能量的浪費和很高的燃油溫度。第二代可根據發動機需求而改變輸出壓力，並具有預噴射和後噴射功能。

預噴射降低了發動機噪音：在主噴射之前百萬分之一秒內少量的燃油被噴進了氣缸壓燃，預加熱燃燒室。

預熱後的氣缸使主噴射後的壓燃更加容易，缸內的壓力和溫度不再是突然地增加，有利於降低燃燒噪音。在膨脹過程中進行後噴射，產生二次燃燒，將缸內溫度增加200～250℃，降低了排氣中的碳氫化合物。

由於其強大的技術潛力，今天各製造商已經把目光定在了共軌係統第3代—壓電式(piezo)共軌係統，壓電執行器代替了電磁閥，於是得到了更加精確的噴射控製。沒有了回油管，在結構上更簡單。壓力從200～2000巴彈性調節。最小噴射量可控製在0.5mm3，減小了煙度和NOX的排放。

“電控”是指噴油係統由電腦控製， ECU（俗稱電腦）對每個噴油嘴的噴油量、噴油時刻進行精確控製，能使柴油機的燃油經濟性和動力性達到最佳的平衡，而傳統的柴油機則是由機械控製，控製精度無法得以保障。

“高壓”是指噴油係統壓力比傳統柴油機要高出3倍，最高能達到200MPa（而傳統柴油機噴油壓力在60—70 MPa），壓力大霧化好燃燒充分，從而提高了動力性，最終達到省油的目的。

“共軌”是通過公共供油管同時供給各個噴油嘴，噴油量經過ECU精確的計算，同時向各個噴油嘴提供同樣質量、同樣壓力的燃油，使發動機運轉更加平順，從而優化柴油機綜合性能。

而傳統柴油發動機由各缸各自噴油，噴油量和壓力不一致，運轉不均勻，造成燃燒不平穩，噪音大，油耗高。

現在，國內製造的具備國際先進的電控高壓共軌技術的柴油發動機采用了歐美柴油機的最新核心技術，明顯優於傳統增壓柴油機。

它比傳統增壓柴油機燃燒效率提高8%、二氧化碳排放低10%、噪音下降15%，徹底改變了柴油機在人們心目中“噪音大、冒黑煙”的形象。