排放法規頻繁無序“快進” 汽車業負擔重

霧霾壓城，我國防治大氣汙染必須動真格了。機動車尾氣作為霧霾的重要成因，也致使排放標準不斷加嚴，特別是在北京等一線城市。今年1月，柴油車國四排放標準在全國範圍實施；6月，北京對重型柴油車全麵實施國五排放標準。獲封“全球最嚴”的北京第六階段機動車排放地方標準（以下簡稱“京六”）征求意見稿也於近期發布，擬於2017年12月實施。

　　對此，受影響最大的莫過於發動機和整車企業，標準的不統一讓企業無所適從。某發動機企業的負責人更是直言：“排放法規頻繁升級，已經讓企業在技術上消化不良，成本上壓力重重。”

　　法規升級過快　企業無所適從

　　由於油品質量、排放造假等問題，原定於2011年1月1日起施行的柴油車國四排放標準於今年初才在全國落地。據悉，國四標準要求氮氧化物排放較國三降低30％，顆粒物排放降低80％。“這要求企業對汽車發動機電控燃油噴射係統進行升級，並增加排放後處理裝置，而這些升級會大幅提升製造和維護成本。”康明斯副總裁、中國區首席技術官彭立新告訴記者。

　　而國四僅實施半年，北京即對重型柴油車實施國五階段排放標準。相較國四，國五標準中氮氧化物的排放限值繼續降低40%。據介紹，相比國三升國四，國四升級到國五在技術上雖然難度較小，但對企業而言，標準升級遠遠不止於技術層麵，需要投入更多的成本。彭立新說：“從技術升級、公告管理到批量生產，再到技師培訓、零部件供應，整個產業鏈條都需要重新來過，每一個發動機平台的一次排放升級成本高達數千萬元。”

　　非道路車輛方麵，柴油機第三階段排放標準於今年10月生效。明年，北京新增重型柴油車還將執行特京五標準，其他大城市則將相繼執行國五排放標準。彭立新坦言：“我國商用柴油機每年會有一到三次的排放升級要求，這種‘大躍進’在全球其他地區從未出現過，給我國企業帶來了巨大的財務負擔和資源壓力。”

　　由於霧霾治理的迫切性，京六意見稿也迅速發布，擬給企業兩年的準備時間。“一台全新發動機的開發至少需五年，再加上整車的標定，國內車企根本來不及準備。”廣西玉柴機器股份有限公司戰略與規劃高級總監、谈球吧-体育赛事總規劃師鍾玉偉甚至認為，即便在2020年實施國六排放標準，很多企業也來不及應對，他建議推遲國六的實施或取消國五法規，以給企業緩衝時間。濰柴汽車有限公司總經理葉子青也表示：“我國排放法規起步晚，且環境問題嚴重，排放升級速度快於國外可以理解。但標準的升級一定要合理，留給企業足夠的準備時間。”

　　法規製定要遵循協調統一原則

　　如果說排放標準升級隻是在速度上加快，大企業還能勉強跟得上，標準的不協調統一才真正讓企業吃不消。最典型的例子就是，此次京六意見稿放棄歐洲標準，采用了歐洲標準和美國加州標準雜糅的“夾生飯”。“不談京六合法與否，京六與國六是兩種截然不同的排放標準，並非滿足‘最嚴’的京六標準就能夠滿足國六標準。這需要企業針對不同標準做不同的動力研發方案，會耗費大量的人力、物力成本，而最終都將由消費者買單。”某車企相關負責人告訴記者，“且由於檢測方法不同，檢測機構也需要針對京六重新采購美國的檢測設備，這又是一筆不小的成本。”“整車要重新標定，零部件需更換，短時間內企業同時開發滿足不同標準谈球吧-体育赛事的可實現性極小。”在廣州汽車集團股份有限公司汽車工程研究院常務副院長吳堅看來，北京等一線城市汽車普及較早，且加上限行限購政策，其市場容量相對有限，一些企業很可能會放棄執行地方標準，特別是一些生產規模小的自主品牌。

　　而未來，受國標與地標矛盾影響的地區不僅隻有北京。“隨著京津冀協同發展戰略的推進，京六也會影響津冀地區的標準實施。”中國汽車工業協會常務副會長董揚指出，“如果北京市環保局認為國六不夠合理，應與國六製定部門協商改進，而非另外出台地標。”

　　事實上，除了國標與地標不統一，京六意見稿自身亦有矛盾之處。AVL中國區總經理薑宏說：“意見稿整體采用美國標準，但對車輛的抽查方法則是按照歐洲法規，缺乏整體的邏輯考慮。企業要如何開發一種既適應中國土壤，又符合美國和歐洲法規方向谈球吧-体育赛事？這在實踐中很難操作。”

　　針對京六意見稿中新增的重型汽車排放標準，彭立新表示：“由於風阻、輪胎等變量的影響，發動機排放限製和整車排放限製的一致性較差，滿足發動機的排放要求不一定滿足整車，而滿足整車又未必符合發動機要求。滿足兩個並不完全等效的標準對發動機和整車企業製定排放策略是巨大的挑戰，且提出的整車排放測試方法與車輛的實際排放特性並不匹配。”他強調，排放法規應是一整套完善的體係，其可行性要有足夠的科學依據。

　　量體裁衣　不能重製定輕執行

　　“國內環境問題日益嚴峻，霧霾天氣已嚴重危害人們的身體健康。政府部門有必要限製機動車的尾氣排放，汽車企業也願意做這樣的技術應對，但怎樣限製，朝什麽方向限製，法規製定者還應充分考慮企業的實際情況，多聽取行業專家的意見，建立一套科學、統一的法規方案，不能各自為政。”對於排放法規升級，薑宏如是建議。出台法規標準容易，但標準必須建立在整個行業技術基礎上，並且能夠平衡標準先進性和企業實際能力。某車企相關負責人直言：“標準太高、升級太快，加上燃油不符合標準，企業就會無力施行，更容易引發排放造假。最終使得部分省市延遲新排放標準的實施，很大程度上損害了法規的權威性和政府的公信力。”

　　結合歐美國家的環保經驗，彭立新提出，排放法規的發布應給企業和行業足夠的準備時間，標準一般應提前4~5年發布；而後的3~5年是法規穩定期，在此期間企業要把投資成本消化掉，並保證批量谈球吧-体育赛事的生產一致性。他強調：“對於排放法規，最重要的是嚴格執行，而非霧霾天氣一出現，就加快新排放法規的頒布。機動車排放合格與否不是一項孤立的事情，它涉及油品升級、企業技術升級、服務能力的提升、客戶認可和政府部門監管等一係列問題。”