海通證券近日發布的一份報告認為，隨著新一輪財稅改革的開展，車輛購置稅可望劃歸地方稅。每年達兩千億元的車輛購置稅歸屬國稅而非地稅，是影響當前大城市實施汽車限購的一個關鍵因素。如果這一改革落實，對於緩解目前大城市的汽車限購趨勢將起到關鍵作用。而由此開始，政策麵或將重建汽車業的一係列“頂層設計”，從而釋放行業紅利。

　　海通證券的報告認為，在新一輪財稅改革中，涉及中央地方的財權和事權劃分、財政支出結構、稅製改革和化解地方債務問題。為了彌補地方財力的不足，會加強房產稅和消費稅為主的地方稅建設。政府將加快推動不動產登記製度，擴大房產稅試點，一定過渡期後全國推廣，並明確為地方的主體稅。按照消費地原則將國內消費稅化為地方稅，生產環節改為零售環節征收，車輛購置稅劃歸地方稅。　

　　當前汽車限購趨勢正在國內大城市中蔓延。中汽協常務副會長董揚此前曾表示，國內大城市之所以會出現一方麵大舉招商汽車項目，一方麵熱衷汽車限購的怪現象，根本原因在於地方稅收主要來源於工業項目，而且生產過程中的稅收畸重、消費環節的稅收畸輕。因此可以把一部分在汽車生產過程中收的稅，改在上牌時收，而且納入地稅範疇。這樣可以一舉兩得，既治了地方政府盲目招商的病，又治了地方政府不重視擴大消費的病。

　　因此，如果車輛購置稅劃歸地方稅，那將對大城市交通治理決策帶來完全不一樣的結果。在稅收利益驅動下，地方政府對實施汽車限購政策將會更為謹慎。

　　乘聯會秘書長饒達近日介紹，今年以來已經有18個大城市開始探討汽車的限行限購政策。地方政府對限行不感興趣。限行是對所有車主的限製，這是比較公平的，在實施政策初期對減輕擁堵有立竿見影的效果，但時間一長就被增量的汽車把效果抵消，限行影響政策製定者的既得利益，有車族一般是社會地位較高的階層，其話語權大，地方調查結果總是支持得最少，因此國家說限行，地方就變成限購。限購是對無車族的限製，無車族的社會地位低財富少話語權小。限購對緩解堵車沒有作用，但可減慢汽車增速，使擁堵程度不過快發展，另外政府通過車牌拍賣還有巨額收入，這是地方政府熱衷於限購的根本原因。

　　饒達還認為，多個地方傳出收排汙費、擁堵費，“但這兩項收費一旦實施，必然在城市入口設更多的收費站，也要對外地車收費，這又是亂收費。但是限牌、收排汙費、擁堵費均會增大地方收入，這才是本質。”饒達還認為，治理交通擁堵應該仿效國際成功做法，就是提高燃油稅。“趁著車市較高增長，實施增大燃油稅的調控，是逐步緩解堵車和避免交通癱瘓的最佳起步期，對我國的積極作用是可想而知的，這樣的調控才是事半功倍。”

　　董揚近日也表示，中國與國外特別是歐美等發達國家成熟市場相比較本身汽車稅收偏高，征收汽車排汙稅等不符合結構性減稅的政策取向。並且當前的汽車稅收製度不合理，直接與油耗和二氧化碳排放量掛鉤進行的征收還不多，完全根據發動機排氣量進行征收的方式不利於節能減排。

　　國家稅務總局近日發布“關於車船稅征管若幹問題的公告”，其中規定自今年9月1日起，汽車因質量問題辦理退貨時，可申請退還車船稅。這一調整將適合10月開始實施的汽車“三包”政策。

　　公告稱，“已經繳納車船稅的車船，因質量原因，車船被退回生產企業或者經銷商的，納稅人可以向納稅所在地的主管稅務機關申請退還自退貨月份起至該納稅年度終了期間的稅款。退貨月份以退貨發票所載日期的當月為準。”

　　按照新規定，對於在設計和技術特性上用於特殊工作，並裝置有專用設備或器具的汽車，應認定為專用作業車征稅；客貨兩用車將依照貨車的計稅單位和年基準稅額計征車船稅。

　　車船稅法及其實施條例涉及的整備質量、淨噸位、艇身長度等計稅單位，有尾數的一律按照含尾數的計稅單位據實計算車船稅應納稅額。計算得出的應納稅額小數點後超過兩位的可四舍五入保留兩位小數。乘用車以車輛登記管理部門核發的機動車登記證書或者行駛證書所載的排氣量毫升數確定稅額區間。