GB1589曆次修訂案回顧

道路運輸市場日新月異，新車型和新技術層出不窮。距離GB1589上次修訂已經11年，很多廠家和用戶對上次標準調整還心有餘悸，更多的企業和卡友早已經適應了新國標下的運輸環境。但隨著運輸市場和車型谈球吧-体育赛事的發展，GB1589-2004有些方麵已經不適應新形勢的需求，相關部門早在2012年就開始組織討論修改辦法。

　　日前，GB1589修訂案的征求意見稿已經出來，正式的修改案也呼之欲出。借這個契機，小編在此盤點曆次GB1589的詳細內容和變化，研讀新的標準修訂案征求意見稿。開車的最高境界是選車，小編力圖為卡友將來選車和及時處理手中不適應新標準的舊車提供參考。

　　● 第一版GB1589-1989 籠統限製長寬高

　　GB1589的第一版是1989年製定的，當時標準的名稱是《汽車外廓尺寸限界》，從名稱就不難看出，當時GB1589僅僅是對車輛的外廓尺寸做了限定，並沒有涉及承載方麵的要求。

　　上世紀八十年代末，改革開放剛過十年，我國還處在由計劃經濟到市場經濟的轉變當中。當時的道路狀況比較簡陋，貨運車輛也主要以東風EQ140和解放CA10以及CA141這樣的中型車為主。由於道路條件和整車技術條件的限製，超載也普遍但不嚴重，沒有日後的“百噸王”。

　　因此GB1589-1989非常簡單和籠統，當時僅僅對所有的卡車做出長寬高的尺寸限值。車長方麵，單車12m、半掛列車16.5m、全掛列車20m，車寬方麵統一為2.5m，車高統一為空載4m，標準中沒有對滿載高度提出要求。

　　當時的GB1589是由中國汽車工業聯合會提出的，由中國汽車技術研究中心歸口，是長春汽研所起草的。不難看出，當時的GB1589涉及的都是汽車行業內的幾個協會和研究所，屬於內部的自律性規範和標準，企業也沒有參與製定。雖然名字叫國標，但和一個行業標準差不多。

　　在整個九十年代到二十一世紀初，隨著經濟快速發展和物流規模的擴大，特別是公路等級提高和同行條件的改善。國內大規模超載現象和大規格超載車型發展愈演愈烈。由於GB1589-1989沒有對載荷和總質量的限製要求，可謂是人有多大膽，地有多大產。運輸行業和卡車行業掀起了轟轟烈烈的大躍進。

　　9米6的4x2載貨車出廠後，用戶再改成十幾米的貨箱，接大梁、加軸距、手到擒來。小編對當時電視中柳汽乘龍的超長軸距的4x2載貨車廣告記憶猶新，一個司機高興地甩著一大疊鈔票說：“開大車，掙大錢”。

　　● 第二版GB1589-2004 外廓軸荷質量一起限

　　大亂之後是大治。當時主流車型的發動機排量和動力都沒有現在的水平，常見的情況是200多馬力的超載貨車在路上龜速爬行。許多超載貨車壓壞了道路也造成了一定的安全隱患。

　　因此，發改委、交通部、公安部共同提出GB1589-2004，全名是《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》。該國標從中汽研改到全國汽車標準化委員會歸口，從行業協會歸口上升到國家層麵。這次，GB1589由中國汽車技術研究中心、交通部公路科學研究所、公安部交通管理科學研究所和一汽及東風公司共同起草。

　　這次，由於卡車保有量的激增和影響力輻射麵的增加，相關部委和主流企業一起參與到標準的製定工作當中。這次標準的修改工作較為全麵。標準名字由“汽車”改為“道路車輛”，增加了對三輪汽車、掛車的外廓尺寸限值要求，讓農用車不再“逍遙法外”。

　　2004版標準還增加車輛通道圓和外擺值的測量方法及要求，這是保障車輛和交通安全的。新標準增加各種車輛軸荷及總質量的限值要求，這是保護路麵的要求。同時，新標準還修改了貨車的外廓尺寸限值要求。

　　GB1589-2004限製超載超限，提倡多軸化，減少單軸載荷對路麵的集中破壞。提倡集裝箱等高效運輸方式。是從交通安全、道路保護、高效運輸的多方麵考慮的。該標準出台後，刺激了單車多軸化，並帶動了牽引車和半掛列車的發展。廂式車也得到普及。

　　● 第三版的征求意見稿 與時俱進適應高效運輸

　　GB1589-2004出台後，有叫好的也有叫罵的。但無論如何，從業人員都逐漸接受了這一國標，並在新國標下開展運輸和卡車生產工作。到現在已經11年了，總的說來，新國標對卡車製造和運輸行業還是促進和規範作用的。讓“超載慢跑”發展到“標載高速”運輸，符合國際潮流，也減少了對道路的破壞。

　　從2012年開始，工信部等多部門開始借鑒國際經驗並征求實際使用情況對GB1589進行微調。日前，GB1589修訂案的征求意見稿已經麵世。下麵讓我們看看都有哪些變化。

　　GB1589的征求意見稿在外廓尺寸方麵進行了一些放寬，取消多數車輛的長度與總質量或軸數掛鉤的限製。半掛車長度限值由13m增加到13.7m。意見稿新增中置軸掛車，其長度限值12m，相應的中置軸列車總長度限值是22m。

　　意見稿對鉸接列車長度也進行調整，把平頭4x2牽引車配和半掛列車的總長放寬為16.62m，把平頭6x2和6x4牽引車搭配半掛車使用的列車總長放寬到17.22m，長頭鉸接列車的車長最大限值放寬到18.1m。這樣一來，長頭牽引車的半掛車箱長度可以和平頭牽引車的半掛車箱長度接近，劣勢變小，特別是4x2長頭牽引車。這可以看作是鼓勵長頭牽引車的發展。

　　尺寸方麵，意見稿規定的最大車寬由2.5m調整為2.55m，這樣可以在貨箱內並列裝兩個托盤。意見稿還新增牽引車鞍座位置尺寸，調整外後視鏡描述。

　　軸荷方麵，意見稿對掛車和二軸貨車每側單輪胎的軸荷適當上調，這可以鼓勵發展大單胎。意見稿的總質量刪除“最大設計總質量最小限製”的要求。加入空氣懸架定義，對於裝備空氣懸架的軸放寬限值。規範和明確車輛通道圓及外擺值試驗，增加半掛車銷軸距最大限值的要求。

　　不難看出，GB1589修訂案的意見稿沒有2004版的轟轟烈烈，更多的是微調和與時俱進。很多都是為滿足實際運輸的適應性改進，各種限值放寬的多，收緊的少。總的來說是刺激物流發展和順應時代潮流。

　　● 編後語：

　　GB1589對運輸和車型的影響深遠，特別是2004版。它直接導致超長軸距和貨箱的大規格4x2單車沒落。“沉舟側畔千帆過，病樹前頭萬木春”，在大單橋倒下之後，規範、高效、多軸車、半掛車和廂式車盛行。

　　對生產企業的影響也很大，車橋企業和半掛車廠是最大的受益者，以前一個單車隻要兩根橋，現在需要三四根。輕量化車型的普及和風行，曾經一度幫助了東風和解放這樣的準重卡生產企業。但是傳統的斯太爾車型廠家經過幾年的適應和調整後，輕量化車型一樣迎頭趕上，車皮輕又能拉的才是用戶需要的車型。

　　現在新國標的意見稿已經出來了，正式的修訂案還會遠嗎？新國標出台後，一場新的變革呼之欲出。對於卡車行業和物流從業者來說，也許唯一不變的就是變化，適者生存是王道。