十年造假監管缺失 商用車國四事件再調查

　　賈雷德·戴蒙德在其《大崩壞—人類社會的明天》一書中，向世人描述了一個繁榮的複活節島社會是如何因為環境破壞而走向毀滅的演變過程，在這個過程中，低效的社會管理機製在應對問題時的無力與無助暴露無遺。

　　一部《穹頂之下》將商用車國四造假再次推向了風口浪尖，政府監管缺失、社會配套不力、資本逐利避害、各種力量相互傾軋推諉，都是造成假國四事件背後的重要推手。

　　造假的邏輯

　　“行業造假並非從國三到國四才開始的，實際上國一國二階段就已經開始造假，很多企業直到去年還在賣國零的車，你讓他一下子過渡到國四，他不垮才怪！”國內一位商用車企業高管對新浪汽車表示。

　　由於行業內一直沒有建立起有效的監督管理體係，商用車行業劣幣驅逐良幣的怪象由來已久。某商用車企業員工告訴新浪汽車，在假國四曝光之前，該企業的輕卡谈球吧-体育赛事一直嚴格遵守國家法規，早在2012年就已切換到了國四標準，但這種積極做法反而使其處於不利位置，競爭對手國三國二谈球吧-体育赛事市場售價低、用車成本低，這使得該企業的國四車很難打動對價格異常敏感的貨運車主。

　　例如，一台非國四低端輕卡的價格約為5萬多元，而國四車價格則接近8萬，僅購車一個環節，消費者就需要多支出兩到三萬元，加之較高的維修保養成本，本就薄利的行業利潤被進一步侵蝕，靠掙辛苦錢為生的貨車司機自然會選擇購買便宜的非國四車，在現實利益麵前企業也很難堅守住最後的底線。

　　戲劇性的是，由於2014行業風向突變，那家早期因切換國四吃虧的企業，在萎靡不振的市場中反而逆勢增長，由於谈球吧-体育赛事升級早於對手，技術儲備占據先發優勢，其成本大幅攤薄，每輛輕卡成本僅增加2000元，對手在這方麵卻付出了2萬元甚至更加高昂的代價。

　　趨利是資本的本性，問題產生後，行業管理部門本應出麵整治，然而現實卻是監管體係漏洞叢生，造假企業很少受到嚴懲，良心企業反受其害，自國二國三階段開始，排放標準就從來沒能得到嚴格把控。

　　上述車企高管告訴新浪汽車，正常來講，國三升國四本不應帶來如此大的波折，如果過去5年行業管理者能引導企業做好中壓技術，後來的高壓共軌上就不會成為如此大的難題，但由於國二國三階段的基礎就沒打好，國四升級就成了跨級跳躍，部分企業不得從國一甚至國零起步。

　　政府沒有開展有效的監督管理，反而追求一步到位跨越式發展，必然形成企業為迎合標準一哄而上造假的局麵，這被行業內認為是造成去年國四災難的最大原因。

　　任性的管理

　　國四排放標準屢次推遲，導致了企業在做決定時畏首畏尾。例如，中重型柴油車國四排放標準就因為油品與發動機問題一再延遲。直到2014年4月23日，工信部才明確柴油車國四排放標準實施時間為2015年1月1日。

　　這種情形不僅出現在商用車領域，乘用車企業同樣難以幸免。吉利控股董事長李書福此前曾在兩會間隙向媒體訴苦，個別部門屢次推遲汽車排放標準，這樣的做法讓企業無所適從。企業本已做好了技術儲備，隻待標準落實，可標準屢屢推遲，導致企業已升級的高成本谈球吧-体育赛事落入與未升級低成本競品直接競爭的尷尬境地。此外，不按約定半夜雞叫宣布執行更高排放標準的做法，還讓企業來不及過渡谈球吧-体育赛事，臨時拚湊又很容易出現品質問題。

　　行業主導部門管理工作的隨意性，還體現在技術路線的不清晰。降低尾氣排放的技術路徑多種多樣，例如DPF(柴油機尾氣處理裝置)就是其中一種，《穹頂之下》中柴靜跟隨交警在路口對柴油車尾氣隨機抽檢的畫麵，被某些車企私下解讀為國家下一階段很可能會大力度推廣DPF。技術路徑上的搖擺不定，讓車廠左顧右盼不敢貿然壓注某一種技術路線，隻能通過非正常信息渠道分析主管部門的意圖與傾向，所作出的判斷也千差萬別，難言科學性。

　　這種帶有很大隨意性的管理作風並非行業主管部門的專利，地方政府也概莫能外。3月4日，廣東省400餘名二手車經銷商聯名上訪，矛頭直指廣東省突然實施的汽車國五標準。按照2015年3月1日起實施的國五標準規定，經銷商手中的大量國四庫存車將無法在本地銷售、注冊與轉入。據媒體與經銷商的粗略統計，受此影響的國四新車在20萬輛左右，二手車上千萬輛，全部經濟損失難以計數。

　　而成都地區的幾名車主日前也向新浪汽車反映，成都本地環保部門在對國二國三老車進行年檢時，一刀切地停止向車主發放環保綠標。而這些車既沒有達到報廢年限，也沒有超標排放，僅因四川環保部門一紙文件，一夜之間就失去了上路權。

　　路權問題的規定同樣困擾著商用車企業，目前國內多數城市，都有限製貨車進城的規定，但微麵由於被劃入乘用車範疇卻依舊能正常行駛。某卡車企業給新浪汽車算了一筆環保賬，一台上路的輕卡拉貨能力是一輛微麵的5倍左右，而其排放遠遠達不到微麵的五倍之多，所占用的道路麵積也很少，讓輕卡取代微麵上路拉貨，對解決城市擁堵降低排放都有好處，但國內的政策卻是限製輕卡的路權。

　　艱難的國四

　　假國四問題全麵曝光後，2014年6月5日中汽協牽頭8家主要貨車企業車共同在京簽訂了保證谈球吧-体育赛事一致性的聯合聲明，堅決從生產源頭杜絕假國四車輛。按照中汽協的解決思路，

　　這8加企業加起來占據了商用車市場絕大部分份額，隻要這幾家企業工作到位，市場環境就能扭轉過來，造假的小企業就會被淘汰。

　　業內人士預計，到今年6月聯合聲明簽訂一周年之際，全行業基本可實現升級換擋，但同時也麵臨一些新的問題，例如油品的雙重標準、尿素加注難、用車成本高以及部分非國四車通過非正當途徑流入市場等等。

　　首先就油品而言，根據天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德教授對新浪汽車的介紹，國內柴油分為分為兩大類別，即車用類別和其他用類別(包括工程機械、農用機械、船用等等)。其他用類別的油品品質相對車用油要低，但價格便宜。如果汽車用了其他用類別的油，排放一定會差。

　　同時，車用油品在各地也有差異，主要體現在含硫量上。在北上廣等地，柴油含硫量可以達到10ppm，而到了天津，含硫量就到了350ppm，個別地區這一指標甚至能達到5000ppm。

　　此外，油品含硫量高，還可能使尿素係統中的催化劑中毒，從而影響排放。

　　由於貨車司機職業特性，移動著的車輛很難保證全程都可以加到優質的國四油品，而非國四油對車輛的傷害又會導致用車成本的上升，同時帶來額外的尾氣汙染。

　　國四車對車主的用車成本影響也很大，除了車價的抬升之外，油品、尿素、保養、維修等諸多環節都需要綜合考慮。以低端輕卡為例，國四標準執行前，均價約為5萬多元，升級後，均價升至近8萬元，僅購車一個環節就需要多支付兩三萬的差額。而在保養上，由於國四車使用電噴等先進技術，費用也比以前提高不少。

　　“車主掙得是辛苦錢，成本一夜之間增加了60%，無論什麽樣的行業也承受不了啊”某車企老總感慨。

　　對於外界普遍關注的目前市場上是否還有假國四車流通的問題，該人士給出了這樣的說法，某些非國四車行業內仍在生產，但這些車正常來講，一不會上路，以自用為主，二來企業也不會給發國四合格證，但由於某些隱晦的途徑，不排除這些車最終部分流入市場的可能性。

　　農用貨車是另外一種途徑，在2016年以前農用車將不受國四排放影響，可以正常上路出行，價格便宜的農用車更受用戶歡迎，車企也就順勢生產並銷售。

　　此外，外銷非洲拉美等地的非國四車也是正常存在的，流通領域經銷商之間的串貨行為，也導致了市麵上國四非國四谈球吧-体育赛事之間的混亂。

　　給博世打工

　　天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德教授對新浪汽車表示，就國四而言，環保部等主管部門規定的技術路線是電控燃油噴射加廢氣尿素處理的方式。電控部分一方麵可以從博世、德爾福等供應商采購，另一方麵，國內經過幾年消化，已有廠商掌握了這一技術，谈球吧-体育赛事也在逐漸推向市場。

　　與姚春德教授描述的有所不同，汽車企業內部人士向新浪汽車表示，國內的遼寧四川等地確有供應商已經掌握了國四技術，但這與實際應有階段仍有不小差距，先進技術走出實驗室走上生產線，是一個較為漫長的過程。

　　主要原因在於，國內供應商的技術方案尚未進行大規模商品配裝測試，穩定性與一致性無法得到證明，這樣自然難以說服車企。尤其在國四切換這種時刻，企業為了保證谈球吧-体育赛事品質，必然會選擇博世這樣國際上的成熟供應商。

　　“如果管理部門能夠踏踏實實引導企業做好國一國二國三階段的谈球吧-体育赛事升級，杜絕行業作假，掌握核心技的本土供應商就有追趕博世的機會，可是現在自己的供應商沒培育起來，全行業都給博世打工了！”

　　給博世打工，這種情況不僅出現在急於升級谈球吧-体育赛事的作假企業身上，即便是因為堅持真國四而在2014年逆勢增長的江鈴等企業也同樣在使用博世的油泵與排放技術。

　　監管不力導致了車企作假，車企作假讓供應商喪失了試裝機會，喪失機會的供應商遲遲無法發展壯大，回過頭來又製約了車企的發展，本應攜手成長的上下遊夥伴，就這樣白白失去了黃金十年的機遇，而這十年恰是中國汽車市場空前膨脹的十年。

　　博世的壟斷地位在行業內已經造成了同行碾壓的行為，濰柴與重汽的齟齬就是一例。濰柴最早是重汽的發動機供應商，但雙方後來出現矛盾。在國三階段，減排的重點是氮氧化物和顆粒物，這就需要燃油靈活控製方法，而電控是最方便實現的方式，但需要從博世或德爾福等供應商處采購。與重汽分裂之後，濰柴從博世購買電控ECU技術，同時簽署協議規定博世不得將此技術提供給競爭對手。濰柴這一做法被稱作斬首，試圖通過這一方式徹底掐死重汽。

　　尿素！尿素！

　　姚春德教授告訴新浪汽車，國內重卡國四技術路線以SCR為主，其技術策略是在燃燒過程中將氮氧化物水平提得很高，再利用尿素和氮氧化物反應，生成無毒氣體排出，這也是歐洲廣泛采用的路線。但必須注意的是，如果廢氣不噴尿素處理，排放中的氮氧化物含量將達8-10g/kWh，而國二標準中的氮氧化物排放標準才僅為7g/kWh。

　　盡管市麵上出售的商用車已經基本切換到了國四標準，但許多卡車車主仍然會有意無意不給車加注尿素，這裏麵除了成本考慮，用戶使用習慣的培養也需要一個較長的過程。

　　在一個國四車主QQ群裏，新浪汽車隨機找到六七名國四車主聊天發現，7個人中隻有3人選擇了加尿素，而剩下的人要麽選擇屏蔽或關閉係統，要麽選擇幹脆不加，其中原因既有尿素裝置發生故障後，車主因維修成本高昂被迫放棄使用的情況，也有出於省錢目的主動關閉尿素裝置的。

　　姚春德教授表示，國四階段排放超標問題主要出在尿素上。“這是一個利益的問題，卡車是消費者的生產資料。消費者每消耗16份燃油，就要使用1份尿素。這就意味著消費者既需要為燃油付費，還需要為尿素買單。”

　　尿素價格水平高是現實的另一個困境，目前我國尿素價格約為每公斤4到6元不等，從燃油尿素價格比上來看，國外柴油尿素價格比為7:1，而在中國這一比率為3:1到2:1。

　　加注尿素究竟會對使用成本產生多大影響，依據車型不同用途不同，行駛1000公裏的尿素費用從幾十元到二三百元也不盡相同。

　　據一位一汽解放國四J6車主介紹，他的車加注一桶45元的尿素，可以跑800公裏。而另外兩名同款車型的車主的尿素費用，則多出十幾元左右。

　　某東風天龍國四車主情況稍微有些極端，他的車從江蘇到廣州1600公裏路程，單程消耗了4桶尿素，是其他人的兩倍多。

　　即便車主願意為尿素掏腰包，也可能會麵臨無尿素可見的窘境，除了較為規範的大城市地區外，許多中小城鎮及城鄉結合部尿素加注設施都還不盡完善。