近日，在接受記者專訪時，安凱客車副總經理國家電動客車整車係統集成工程技術研究中心副主任熊良平這樣說道，“對於純電動客車而言，不但可以發展公交車，也可以發展短途客運和團體班車。”

對於客車行業來說，公交車似乎是純電動客車的最佳使用區域，其原因也許在於公交車線路固定，每天行駛裏程也相對固定，充電站容易建設，充電也相對方便和固定。在很多人眼裏，純電動客車似乎都用在了城市公交線路上，此言一出，讓純電動公交車似乎又有了一個光明的發展道路。

熊良平認為，新能源補貼政策相對於傳統柴油公交車的燃油補貼仍無優勢，這使得純電動公交車的運營經濟性仍不如傳統柴油車。因此，在未來的純電動客車市場上，純電動公交車所占的比重將會有所下降。

“各地的柴油公交車都是有燃油補助的。比如，合肥的柴油公交車所用柴油補貼後的價格是3.26元/升，常見的無空調12米柴油公交車，它的使用壽命是8年，最終獲得的補貼至少是80萬元，而純電動公交車僅是一次性補貼50萬元。所以說，新能源車推廣政策與傳統車的燃油補貼還是存在矛盾的，這也讓公交公司使用純電動公交車的積極性受到影響。”熊良平說道。

而與有政府燃油補貼的公交市場不同的是，民營客運客車所用的柴油完全是市場價格，這讓有一次性補貼的純電動客車有了更具優勢的競爭平台。

“這類無燃油補貼的客運市場，將會在未來的純電動客車市場上占據很大比重。包括中短途客運車、單位通勤車、市內旅遊大巴、小區域擺渡車等客運車型在內，這些客車每天的運營裏程都在250公裏以內，純電動客車完全可以滿足其運營要求。而且，在運營經濟性方麵，從我們的調研結果來看，當柴油價格漲到8元/升以上時，使用純電動客車可比柴油客車提高5%的收益。”熊良平說。

因此，他認為，再過3-5年的時間，純電動客車在技術以及相關配套設施都提升之後，純電動客車的發展將不會再局限於公交車，其相應的市場保有量將進一步提升，純電動客車的發展也將進入良性循環。

除了純電動公交車的技術需要提升，熊良平還認為，由於現在純電動公交車的保有量較小，所以充電樁等配套設施難以實現大批量的建設，這也製約了純電動公交車乃至純電動汽車的發展。隻有解決了一係列的“硬件”問題，純電動客車才能完全達到商業化運營的需求。對於達到需求的時間，熊良平認為還需要3-5年。“這些年我一直負責新能源市場的銷售、技術、以及生產質量控製等工作，這也是我這些年來的理解和體會。”

3~5年，這一年限也並不遙遠。假如真的如熊良平所說，那麽5年後，也許在城市公交、短途客運和團體班車領域內，純電動公交車也許可以撐起一片天。