中國的汽車公告製度已經18歲。這個誕生於2001年的汽車企業和谈球吧-体育赛事準入製度，近期正在醞釀改革。
“我們從去年開始，就啟動了道路機動車輛生產企業及谈球吧-体育赛事準入許可管理辦法的編製工作，今年4月份公開征求社會意見，目前辦法還在持續的修改完善之中。”
工業和信息化部裝備工業司副司長瞿國春
9月1日，在2018中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，工業和信息化部裝備工業司副司長瞿國春向聽眾介紹汽車公告管理改革的進展。“下一步將履行審核發布程序，預計年內會發布。”
新公告管理辦法，意在為汽車企業減負，開放檢測市場，鼓勵技術和谈球吧-体育赛事創新。但是公告管理單兵突進，工信部的改革，隻能在準入管理的鐐銬下跳舞，還會遭遇汽車多頭管理的痼疾。初衷美好，實效還要期待係統性改革，多部門的聯合行動。
前世今生
“外界覺得汽車公告比較神秘，但它無非體現政府的行政審批製度。”一家老牌汽車企業車輛認證部負責人告訴《電動汽車觀察家》。
外界覺得有些“神秘”的汽車公告，是中國汽車準入製度演變的最終產物。
汽車公告的前身，是汽車目錄。
1985年開始，承擔國家汽車工業主管職能的中國汽車工業公司，根據國務院授權，對汽車企業及谈球吧-体育赛事實施目錄管理。隻有目錄內的企業才能生產和銷售目錄內的車輛，成為汽車準入管理的核心內容。隨著機構改革的推進，汽車企業及谈球吧-体育赛事準入的管理職能先後由機械工業部、國家機械工業局、國家經貿委、國家發改委和工業信息化部承擔。
2001年國家經貿委發布第一批車輛生產企業及谈球吧-体育赛事目錄
2001年，在中國加入世貿組織，融入全球市場規則的大背景下，當時主管汽車準入管理的原國家經貿委結合歐洲、日本的經驗，將汽車目錄管理改為公告管理，宣告汽車公告管理的誕生。2004年《中華人民共和國行政許可法》開始實施，車輛生產企業及谈球吧-体育赛事準入許可（即公告管理）被設立為行政許可事項而正式確定。
不過，“（汽車公告製度）2006年、2007年才逐步正規化、係統化，發展比較快。”前述車輛認證部負責人說。
2008年6月，工信部成立。汽車產業管理體製進入工信部主管時代。發改委僅保留重大汽車建設和重大外商投資項目審批。工信部及其委托的中介機構又經過近十年打磨，形成了當下的汽車公告管理製度。
功過爭議
對於近18年的汽車公告管理，主管部門自身給出了正麵評價。
2018年4月，工信部發布了《道路機動車輛生產企業及谈球吧-体育赛事準入許可管理辦法（征求意見稿）》（下稱新公告管理辦法）。該文件的編製說明稱，“通過實施《公告》管理，有效保證了準入企業的生產條件和谈球吧-体育赛事一致性，促進了汽車谈球吧-体育赛事持續滿足安全、環保、節能、防盜等強製性標準，對落實汽車產業發展政策相關要求，引導產業結構調整、升級轉型、創新驅動起到了重要作用。”
但是，編製說明也指出了現有公告管理的問題。“實踐中也存在許可管理文件分散、法律層級較低、許可類型過散過細、企業資源整合利用不足、適應新技術發展不充分等問題。”
上述認證部負責人對現有公告管理也比較認可，“存在就是合理的，每一個流程，管理辦法也好，規範性要求也好。”
但是，車企人士私下對公告管理製度多有批評，其中一項是成本過高。目前，一輛乘用車的公告費用等需要一兩百萬，商用車六七十萬，貨車專用車需要三四十萬。一位名為“又言”的作者撰文說，大型商用車企業的公告有上萬個，一年在上公告方麵的試驗、認證、申報公告方麵的費用高達上億元，已經造成了商用車企業盈利能力偏弱的原因之一。
“汽車公告改革提了很多年了。現在為什麽改？因為費收得多了，得給企業減一點。”一位汽車檢測機構的負責人表示，公告讓車企負擔越來越重。
主管部門的管理壓力也越來越重。“2000多家企業，非常頭疼，就這麽幾個人，根本就不可能每家情況都清楚。”前述認證負責人表示，“他們就想管幾家。就像曆史上，美國由兩三百家汽車企業，縮減到現在就幾家。但是，中國汽車企業過去幾十年都發展得很好，大規模退出的還沒有。”
另外，工信部委托中機車輛技術服務中心（下稱中機中心）負責公告管理政策研究、準入條件製定和審查、公告谈球吧-体育赛事技術審查、機動車合格證管理及生產一致性監督管理等技術工作。但是，中機中心又隸屬於中國汽車技術研究中心（下稱中汽中心）。無論中汽中心還是中機中心，原先都是獨立第三方技術支持機構，但是中汽中心2003年劃歸國資委管理，本質上是企業。企業從事公告管理的技術工作，同時還有車輛檢測、谘詢等其他盈利項目。業界多認為，存在政企不分的現象。
“內部早就在討論如何進行公告改的事宜了，包括裁撤中機中心的事情。” 原工信部產業政策司副巡視員李萬裏表示。他在汽車主管部門工作近30餘年，從中國汽車工業公司，到機械工業部汽車司，到國家機械工業局汽車工業處，到國家經貿委，到發改委、再到工信部。他說，公告改革既是落實中央、國務院“放管服”（簡政放權、放管結合、優化服務）的要求，也是主管部門內部醞釀已久的改革。
機構先變
“2004年2005年間，中機中心開始做汽車公告管理工作。從一開始幾個技術審查工作，到成體係的管理辦法，都是中機中心逐步形成的。”上述車企認證部負責人回憶說。
中機車輛技術服務中心網站停運
但是2018年4月24日，一則通知宣告汽車公告技術業務的管理部門的變化。
這個由中機中心發布的《關於<公告>、合格證管理相關業務辦公地點及聯係方式變更的通知》顯示，原中機車輛技術服務中心《公告》管理、合格證管理相關業務自2018年5月2日起，正式調整至工業和信息化部裝備工業發展中心（下稱裝備中心）。
裁撤中機中心後，裝備工業發展中心網站進行合格證備案公示
7月12日，裝備中心首次召開車輛生產企業及谈球吧-体育赛事準入技術審查工作宣貫會。工信部裝備工業司副司長瞿國春，中國電子信息產業發展研究院院長、裝備工業發展中心主任盧山，原中機中心常務副主任鄭賀悅出席會議。另外有來自汽車、摩托車、低速汽車等生產企業、檢測機構，以及行業機構的500餘名代表參加會議。顯然，這是具有宣誓就職意味的亮相。
盧山在會上講話，表示要紮實做好車輛生產企業及谈球吧-体育赛事技術審查、生產一致性監督檢查、雙積分管理等各項支撐工作，加強與生產企業、檢測機構、行業組織的溝通交流，不斷改善工作質量、提高服務水平，為汽車強國建設做出積極貢獻。
“中機中心，之前掙錢最多的就是公告”。一位不願意透露姓名的檢測機構負責人表示，裝備中心是事業單位性質，承擔公告管理更為合適。
此前中機中心和中汽中心存在利益衝突。特別是，此前企業的谈球吧-体育赛事檢驗方案必須先由中機中心審查通過後，才能交由國家認可的檢測中心做檢測。而在檢測方案中，車企還需列明由哪個檢測中心來檢測。
“這本來就是行政性的事務，就應該是事業單位、政府養著的。”他認為改變管理機構有助於解決利益輸送問題，“但是，明的利益鏈切斷了，暗的利益鏈還沒切斷。”
李萬裏則表示，首先，公告管理轉移到裝備中心，是國家體製改革的要求，規定不允許企業單位分擔國家機構的行政權力，裁撤中機中心是對國家機構體製改革的落實。
其次，中機中心存在是曆史遺留問題。中機中心負責公告核準準入，中汽中心負責檢測，存在製度上的漏洞。“利益上輸送是有可能存在的，所以從製度層麵上需要進行改革，徹底切斷利益輸送。”
公告減薄
公告太“厚”了。工信部每月發布的道路機動車輛生產企業及谈球吧-体育赛事公告，光是汽車部分就有近千個車型之多。
近十幾年汽車數量激增，汽車市場發展迅速，管理壓力巨大
對此，新公告管理辦法給出了一係列解決方案。
首先是大幅減少企業準入的類型，將19個的生產企業縮減到6個類別。企業獲得某一個類別的準入許可之後，在該類別之內依據市場情況生產新谈球吧-体育赛事的時候，不用再次申請企業準入許可。比如，此前從其他乘用車升級為轎車，也就是6升7，就沒有必要了。
其次，大幅減少谈球吧-体育赛事準入的類型。推行車輛谈球吧-体育赛事係族管理，鼓勵企業對同一係族的車型谈球吧-体育赛事按照係族申請谈球吧-体育赛事準入，生產同一係族內的谈球吧-体育赛事，將不需要重新申請公告。新公告管理辦法編製說明稱，據估算，在係族管理全麵推廣以後，谈球吧-体育赛事準入的類型將降幅約三分之一以上。
第三，推行企業集團管理，對符合規定條件的企業集團，內部成員申請企業準入時，要求予以簡化；其某一成員取得許可的車輛谈球吧-体育赛事，其他成員無需取得該車輛谈球吧-体育赛事的準入許可——相當於內部擔保製度。
另外，在上述論壇中，瞿國春還說，“允許集團內部代工生產，開展谈球吧-体育赛事自我檢驗試點等優惠工作。包括大家關注的企業與企業之間的代工，以及企業的委托加工等事宜，我們也在加緊的研究、落實之中。”
公告減薄之後，車企的負擔能否大幅下降呢？
一家汽車谘詢機構負責人表示，“對於商用車企業或者大企業來說，公告減薄，確實能夠降低成本。但對於個別企業，特別是乘用車企來講，有些型號就是要區分開，車型就是要細化，就不像商用車企這麽感興趣。”
而前述檢測機構負責人則表示，“新能源汽車認證這塊不會有很大變化。傳統車可能會簡化一些，因為相對安全，費用會降一些。”
新公告管理辦法還在流程上幫助車企減負。比如，將非涉及技術性的許可內容的變更改為備案管理；另外，改裝車由貨車類整車生產企業對采用本企業底盤谈球吧-体育赛事實施統一管理。
另外，由於目前智能網聯、無人駕駛汽車等創新技術谈球吧-体育赛事尚無檢測標準，新公告管理辦法稱，將對新技術、新工藝、新材料應用車型，經評估豁免部分或全部要求，為這些車型進入公告作好鋪墊。
檢測開放
“基本上95%（公告準入）費用都是檢測費用。”前述車企認證部負責人說。
新公告管理辦法，全麵的放開車輛檢測的市場，明確稱，隻要國務院谈球吧-体育赛事質量監督部門認可和國家級資質認定具備開展車輛谈球吧-体育赛事準入，檢驗所需能力的檢測單位，均可承擔谈球吧-体育赛事準入的檢驗工作。
中汽中心檢測業務宣傳圖
而且，新辦法還提出在企業集團可以試點開展谈球吧-体育赛事自我檢驗。
檢測開放了，能否降低企業的檢測費用？
前述汽車谘詢機構負責表示，“要取得國家資質CNAS的檢測中心或者實驗室，也很難。起碼要投入幾十個億的。即使有開放的趨勢，外麵的檢測機構，暫時很難進來。不過汽車集團化的實驗室，有可能會認。”
上述檢測機構負責人也認為短期內不會新增多少檢測機構。至於檢測費用，“總體上，會收攏一些，但是減少都是收費不高的東西，看上去減去的數量很多，但是繳費還是一樣多。”
“這都是行業標準起草的專家得出必須要檢測的項目。”前述車企認證部負責人也認為，檢測費用很難下降。“要降成本就必須降低標準和檢測項目。”
單兵突進
本次公告改革，在公告減薄、企業減負和鼓勵創新方麵，從紙麵上看，亮點不少。
“本次公告改革，工信部想法很好，也了解企業的痛點。但是操作層麵，怎麽操作，非常複雜，牽涉到交通部、質檢總局、環保部等機構。”前述車企認證部負責人表示，工信部改革的方向是由車輛準入朝向承諾、備案，從事前管理更多轉向事中和事後管理。“光是工信部改革準入方麵不行。”
他舉例說，比如公告要減薄，按係族來申報，在公安部那邊準入就是問題。另外，工信部希望強調事中事後管理，但“交通部還不斷出台新的準入相關項目，包括油耗標準和安全標準。多頭管理，才是車企的痛點。”
而前述檢測中心負責人認為，目前汽車問題比較大的是生產一致性沒管住，所以還要管。但是，他認為，不應當強化準入，而應當強化質檢部門的召回管理。“全世界都是召回管理最強勢。”
原工信部產業政策司副巡視員李萬裏
李萬裏回顧說，“伴隨著國家經濟發展，國家在安全環保節能方麵的法規不斷加嚴，標準不斷升級，由於涉及到國家各部門的管理職責，各部門對汽車產業提出要求，並對汽車加強監管是職責所在。但都將精力集中到'事前'，逐漸形成了‘九龍治水’的局麵。”
李萬裏認為，核心是各職能機關對於汽車這個從生到死的過程中，管理職責不明確。因此，“必須明確各管理部門的界線，將管理職能轉向事中事後，不能把手伸向製造業前段。在我看來，有些部門已經取得一些成效，有些部門仍不明顯。”
他表示，中國汽車管理體製效仿歐洲，管住事前，強調事中、事後。“不像美國，美國就不管事前，隻強調事後。要按照美國那麽改，是對國內公告製度的完全顛覆，不太現實。”
李萬裏說，“工信部這次改革，我認為國家給予他的職能仍是主要在事前監管，最大的轉變是明確行業的門檻。當然，關注事中、事後（管理）也是工信部職能所在。”（完）
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