交通部專家：六軸車為何總重49噸？

在新版治超認定標準發布之前，由於國家有關部門對超載超限認定標準不一致，特別是對6軸半掛汽車列車的認定上，GB1589-2004標準中規定最大設計總質量不超過49噸，七部委的規定超限認定標準是車貨總重不超過55噸，導致車輛超限認定標準與車輛生產設計限值標準不一致的問題日益突出。新版治超發布後，很多用戶對6軸半掛牽引車總質量不能超過49噸產生了很多懷疑，認為55噸更符合中國國情。新版治超標準為何規定最大設計總質量不能超過49噸？近日《專用汽車》雜誌就上述問題獨家專訪了交通運輸部公路科學研究院張紅衛和董金鬆，就相關情況作以說明。

●  為什麽會存在55噸和49噸之爭

為減少道路交通安全事故的發生，保護人民群眾生命和國家、集體、個人財產安全，交通運輸部聯合多部委於2004年共同發布《關於在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案》（交公路發[2004]219號），在全國開展了貨運車輛超限超載集中治理工作，並逐步由集中專項治理階段過渡到長效治理階段。

6軸汽車列車最大車貨總重55噸的超限標準是在當時特定的背景情況下提出的，主要考慮因素：一是當時貨運車輛普遍超載，且超載程度非常嚴重，嚴重者超載達100多噸，嚴重危害了其他道路交通參與者的安全，且對公路基礎設施損壞嚴重，需盡快將車輛總重回歸到合理的限值要求，同時適當考慮治超工作對貨物運輸企業等從業者的影響，保障國家經濟建設的平穩進行以及人民生活物資的需求；二是為便於執法人員依據車輛軸數和稱重數據快速判斷車輛是否超限，提升執法工作效率，盡可能降低執法對道路通行效率的影響；

三是車輛超限認定標準早於《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB 1589-2004）實施，而《汽車外廓尺寸限界》（GB 1589-1989）沒有對車貨總重提出限值要求，55噸是我國公路工程技術標準中提出的公路橋梁設計的車輛荷載標準，從保護公路設施安全的角度出發確定55噸為車輛超限標準；四是相關行業管理部門就此達成了一致共識，且明確隻適用於集中治超時期，為後續的標準完善留下了餘地。

上述車輛超限標準在集中治超工作期間發揮了積極的作用，經過近13年的聯合治理成績顯著，車輛超限超載情況大幅降低，道路交通安全形勢逐步好轉，車輛生產、改裝行為進一步規範，運輸市場秩序明顯好轉。然而，隨著車輛超限超載治理工作的持續與深入開展，車輛超限認定標準與車輛生產設計限值標準不一致的問題日益突出。

主要表現：一是公安與交通運輸管理部門執法標準不一致，超載不一定超限，超限肯定超載，同一輛車超載不超限交通運輸執法人員不進行處置，公安執法人員依據標準進行處置，容易誘發執法衝突，執法標準不一致損害了執法形象；二是超限標準大於超載標準，車輛按超限標準裝載運行時車輛的動力性和製動安全等綜合性能嚴重降低，重型貨車安全事故頻發就是最好的例證。

三是超限標準大於超載標準，導致車輛和道路基礎設施長期處於疲勞狀態，縮短了車輛和路橋的使用壽命，使車輛過早大修或報廢，公路橋梁未達使用年限就需進行養護維修業，造成大量的資源與財務浪費；四是一定程度上造成了運力過剩，在執法不嚴的情況下，進一步導致劣幣驅逐良幣，擾亂了市場經營秩序；五是一定程度上誘導了車輛生產企業生產自重較大的車輛，阻礙了先進技術裝備的應用與推廣，主要表現就是輕量化等新技術難以推廣且在跨境貨物運輸競爭中處於劣勢。

●  55噸超載對汽車綜合綜合性能影響巨大

修訂後的《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB 1589-2016）已於2016年7月26日發布實施，標準新增了中置軸汽車列車車輛類型，調整了車輛的外廓尺寸，完善了車貨總質量限值；該標準是國家強製性標準，所有在中國生產、銷售和使用的車輛均應滿足該標準規定的質量與尺寸限值要求。在計重收費措施逐步推廣應用，車輛超限超載現象明顯減少，公開、公平執法和推進依法行政新常態的社會環境下，迫切需要統一車輛超限超載標準與GB 1589-2016限值要求。

為此，交通運輸部公路科學研究院汽運中心開展了貨運車輛總質量對行車安全性的影響研究，確定了30km/h緊急製動、熱衰退後30km/h緊急製動和50～70km/h加速性能作為測試評價指標，參考《機動車運行安全技術條件》（GB 7258-2012）、《商用車輛和掛車製動係統技術要求及試驗方法》（GB 12676-2014）等國家標準規定的測試方法，在全國4個國家級汽車試驗測試場地、由4個國家汽車檢測中心針對5個貨車企業、5組貨運車型的23個具體樣車開展了測試評價工作。如下表所示。

1、55噸超載對緊急製動性能的影響

30km/h冷態緊急製動距離反映的是在發生突發事件情況下車輛緊急停車的能力，是國標GB 7258的強製要求。從試驗結果來看，30km/h冷態緊急製動距離隨總質量的增加而顯著增加。4軸貨車，在總質量為31噸時其製動距離為8.2米，總質量增加至40噸時製動距離延長至9.6米，製動距離增加約17%；6軸半掛汽車列車，在總質量為49噸時其製動距離為10.5米，總質量增加至55噸時製動距離延長至11.1米，60噸時製動距離延長至11.7米，其他車輛試驗結果規律類似。總質量的增加使本來能夠在較短距離下就能實現停止的車輛需要更長的距離才能使車輛停止，製動距離的延長就增加了發生碰撞事故的幾率，造成重大經濟損失，甚至親人之間陰陽兩隔。

30km/h熱衰退後車輛的緊急製動距離是車輛在60次連續製動之後測得的，反映了車輛在下長坡或連續製動情況下，製動係統發熱之後製動性能的衰退或保持能力。從試驗結果來看，30km/h熱衰退後緊急製動距離隨總質量的增加而顯著增加，總質量的增加對熱衰退後製動距離影響比冷態下製動距離增加的還要多。以4軸貨車為例，在總質量為31噸時其熱衰退後製動距離為9.0米；總質量增加至40噸時製動距離延長至11.2米，製動距離增加了24%。

6軸半掛汽車列車，在總質量為49噸時其熱衰退後製動距離為10.9米；總質量增加至55噸時製動距離延長至11.6米；總質量增加至60噸時製動距離延長至12.6米，製動距離增加了約16%。其他車輛試驗結果規律類似。總質量的增加使車輛的製動係統更容易過熱，使製動效能明顯降低，如果經常使用淋水還將使製動鼓異常開裂、摩擦材料早期損壞，嚴重威脅行車安全，下長坡時不能實現製動停車的目的，甚至出現車毀人亡的惡性交通事故。

2、55噸超載對加速性能的影響

加速性能是評價汽車動力性的重要指標之一，50～70km/h的加速時間反應的是車輛在正常行駛狀態下快速超過同向行駛車輛的能力。從試驗結果來看，50～70km/h的加速時間隨總質量的增加近似呈線性顯著增加。以4軸貨車為例，在總質量為31噸時其加速時間為28.8秒；總質量增加至40噸時加速時間增加至39.1秒，加速時間增加了約36%。

6軸半掛汽車列車，在總質量為49噸時其加速時間為35.9秒；總質量增加至55噸時加速時間增加至42.8秒；總質量增加至60噸時加速時間增加至46.8秒，加速時間增加了約30.5%。眾所周知，兩車加速超車、並排行駛的過程中是較為危險的時刻，應盡快加速通過，時間越短越好。總質量的增加導致加速時間延長，既增加了發生交通事故的概率、又增加了超車時間、還將導致最高車速的降低，影響車輛爬陡坡的能力，降低了道路通行能力。

此外，超載車輛還導致輪胎負擔過重，甚至超過輪胎承受極限，引發爆胎，嚴重時會導致車毀人亡；由於車輛長期超限運輸，致使零部件早期老化、製動蹄片與製動鼓早期疲勞破損、發動機長期超負荷運行等，使車輛的使用壽命大大降低；超長車輛需要占用更大的道路空間才能行駛和轉彎，並侵占相鄰道路空間，對附近車輛和行人引起安全隱患；超寬車輛的視野差，無法看清車後情況；在匝道出口和交通路口幾乎占用全部道路空間，引起道路擁堵；超高車輛重心高，轉彎或緊急避讓時容易翻車，也無法順利通過橋梁和涵洞。對於公路與橋梁等道路交通基礎設施，在長期超載車輛碾壓下導致過早疲勞破壞，縮短了使用年限，致使道路交通基礎實施的維護保養費用大幅增加。

為深入貫徹落實《交通運輸部 工業和信息化部 公安部 工商總局 質檢總局關於進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》（交公路發〔2016〕124號）等有關規定，進一步加大對違法超限超載行為的打擊力度，切實保護廣大人民群眾生命財產安全，交通運輸部、公安部決定在全國範圍內聯合開展整治公路貨車違法超限超載行為專項行動，明確公路貨運車輛超限超載認定標準，將車輛超限超載認定標準全麵回歸至GB 1589-2016的限值要求。

限值的調整能夠改善車輛的動力性和製動安全性，提高車輛的通行效率和運行安全；降低對道路基礎設施疲勞破壞，節約建設與養護成本；避免車輛超負荷運行，降低維護使用成本，延長使用壽命；降低車輛自重，進一步提高貨物裝載量，提升運輸效率。同時，還有利於汽車行業標準化的設計和生產，有利於國際化貨運需求；統一了限值標準，有利於規範執行行為，樹立良好的執法形象。統一了車輛設計生產、使用與管理標準，是在車輛生產與使用管理領域依法行政的具體體現，是消除違法改裝車型進行超載運輸這一違法違規現象利益驅動的根本保障。