交通運輸部回應收費公路政策：理性分析

我國物流成本高與收費公路政策的影響”一直是人們關注和存在爭議的問題，理性看待我國物流業發展與收費公路政策的關係，有助於解釋當前公眾較為關注的幾個疑問：一是我國收費公路政策在何種程度上影響了物流成本？二是現階段取消收費公路政策能否降低我國物流成本？三是減免通行費能否降低物價和減輕企業負擔？

收費公路為物流行業增加了更高效快速安全的選擇

公路運輸條件的改善為鐵路、航空、港口等其他運輸方式的集疏運創造了更加便利的條件。公路數量和質量的改善使物流成本大幅降低，創造了巨大的經濟效益和社會價值。

車輛通行費於社會物流總費用中占比極微，而這部分費用卻使得公路基礎設施的建設、維護、服務得以持續。

我國社會物流總費用與GDP比率偏高的原因是多方麵的，隨著我國物流需求規模增速減緩，物流業轉型升級加快，我國社會物流總費用與GDP的比率已有所下降。

中國物流業的快速發展受益於收費公路政策

改革開放初期，我國物流業發展受限於交通基礎設施的滯後寸步難行。尤其是，改革開放後的1978至1984年間，我國公路客運周轉量增長了156%，貨運周轉量增長了51%，但由於政府財力嚴重不足，我國公路總裏程僅增長了4.1%，公路發展基本陷於停滯。到1984年底，全國二級及以上公路裏程隻有1.9萬公裏，全國37%的公路是簡易的等外公路，近30%的公路晴通雨阻，車輛平均行駛速度不足30公裏/小時，從北京到天津的166公裏路程，平均需要7個小時才能到達，北京附近的107國道、104國道都發生過因嚴重堵車導致交通癱瘓超過7天的情況。

基於如此困難的發展基礎和條件，國家於1984年出台了“貸款修路，收費還貸”的收費公路政策。30年收費政策，使公路發展擺脫了資金不足的束縛，受益於收費公路政策，1984年以後的30年，也是中國物流業快速發展的30年。截至2014年年底，全國公路總裏程達到446.39萬公裏，是1984年底的4.8倍。其中，高速公路從無到有，達到11.19萬公裏，裏程規模超越美國，居世界第一位；一級公路8.54萬公裏，是1984年底的260.3倍；二級公路34.84萬公裏，是1984年底的18.6倍，幹線公路車輛行駛平均速度提高了1倍多。國家公路運輸主通道基本形成，路網結構得到逐步完善，公路客貨運輸的空間時距大大縮短，運輸成本顯著降低。公路運輸條件的改善為鐵路、航空、港口等其他運輸方式的集疏運創造了更加便利的條件。公路運輸企業依托高速公路，比較優勢得以發揮，與鐵路、航空、水運的分工愈加科學，多種運輸方式在合作和競爭中有效提升了服務品質，使旅客和貨主享受到更多的出行及運輸便利。公路數量和質量的改善使物流成本大幅降低，創造了巨大的經濟效益和社會價值。

車輛通行費在社會物流總費用中占比極微

根據國家發展改革委、國家統計局等部門聯合發布的數據顯示，2014年，我國社會物流總費用10.6萬億元，占GDP的比重為16.6%。其中，運輸費用5.6萬億元，占社會物流總費用的比重為52.9%；保管費用3.7萬億元，占社會物流總費用的比重為34.9%；管理費用1.3萬億元，占社會物流總費用的比重為12.2%。據測算，2014年，我國貨車通行費收入約為2000億元，僅占10.6萬億元社會物流總費用的1.9%，占5.6萬億元運輸總費用的3.6%。在10.6萬億元的社會物流總費用中，2000億元的通行費，無論是和5.6萬億元的運輸費用，還是3.7萬億元的保管費用，或是1.3萬億元的管理費用相比，都是非常低的，而這部分費用卻使得公路基礎設施的建設、維護、服務得以持續。

同時，需要強調的是，除了16.26萬公裏收費公路外，我國還有420萬公裏非收費普通公路供車輛自由選擇，其中，一級、二級公路超過37.8萬公裏，足以有效實現全國範圍的貨物運輸。收費公路的存在為物流行業增加了一種更高效、更快速、更安全的選擇，如果使用收費公路的整體物流效益低於使用非收費普通公路的效益，物流和運輸企業仍然可以自由選擇使用非收費的普通公路。

在對運輸型企業的調查中，大多數運輸企業表示，出於時間成本、燃油成本、風險管理成本等綜合效益考慮，與使用非收費普通公路相比更願意選擇通行條件更好、整體成本更低的收費高速公路。國外一項關於公路運輸成本的研究也顯示，物流企業選擇收費高速公路運輸與選擇非收費普通公路運輸相比，整體效益前者會高23%左右。統計數據也顯示，隨著依靠收費公路政策建成的高等級公路裏程的快速增加，即使在燃油價格不斷上漲的情況下，公路貨運成本也在逐年下降。例如，2012年道路運輸的總費用同比增長了12.6%，但同期的貨物周轉量卻增長了15.9%，即道路運輸的實際成本不僅沒有增長反而下降。

多種原因導致我國社會物流總費用與GDP比率偏高

從相關媒體、協會、機構報道、報告的數據引用來看，目前對於我國物流成本高的判斷，主要源自於“社會物流總費用占GDP比重”數值，及其與其他國家的比較，最為常見的比較是，我國社會物流總費用占GDP的比重為18%，是美國8.5%的2倍有餘，也比印度的13%高。因此，要正確認識物流成本問題，首先要弄清“物流費用占GDP比例”到底反映了什麽。下麵通過簡單的例子作進一步說明。

2007年，中國和德國的GDP總量正好相當，而中國的“物流總費用”和“物流總費用占GDP比例”都是德國的2倍，但這不能證明中國的物流成本就是德國的2倍，因為當年的“物流總量”，中國是德國的10倍。簡單地說，就是中國僅用2倍於德國的費用就實現了10倍於德國的物流活動，因此在計算了物流總量因素後，中國的單位物流成本其實隻有德國的五分之一。同樣，2010年美國單位GDP貨運強度為0.15，我國則為1.34，即每創造1美元GDP，美國要發生0.15噸公裏的物流活動，我國則需要發生1.34噸公裏的物流活動，這樣大的差距自然也決定了倉儲、包裝、裝卸、管理、運輸等環節的物流費用高低。

可見，我國的社會物流總費用與GDP的比率偏高，原因是多方麵的，與我國產業結構和布局、社會庫存水平、谈球吧-体育赛事附加值低、物流運行中的體製約束、物流資源綜合利用水平低等都密切相關。

首先，我國第三產業比重不足50%，而美國等發達國家第三產業比重在70%以上，加上產業布局方麵的原因，我國煤炭、礦石等低價值原材料消耗大、運距遠，導致我國的物流規模大，運輸成本高。雖然美國的勞動力成本高，物流環節平均收費水平是我國的2倍左右，但2010年，我國單位GDP的貨運周轉量相當於美國的4.7倍。

其次，我國的社會庫存水平高、資金周轉速度慢，資金占用成本偏高。2010年，我國工業企業庫存率高達10%，相當於美國2倍左右；而企業流動資產周轉次數為僅相當於美國等發達國家的三分之一。

第三，我國谈球吧-体育赛事的附加值低。2010年，我國規模以上企業工業增加值率(工業增加值與工業銷售產值的比率)為20.7%，而美國為33.3%，相當於我國的1.6倍；日本為37.4%，相當於我國的1.8倍。

第四，我國物流運行中體製性約束依然嚴重。物流市場條塊分割，一體化運作難度大，時空效率提升慢。

第五，我國物流基礎設施建設相對落後，資源綜合利用水平低等等。收費公路政策並未與之有直接關鍵的因果關聯。

2014年，隨著我國物流需求規模增速減緩，物流業轉型升級加快，我國社會物流總費用與GDP的比率已有所下降。

取消公路收費不一定會降低物流成本

我國收費公路的通行費標準一般是在公路通車時就確定，並長期保持穩定的，大都維持在十幾年前的水平。照此趨勢，大部分高速公路都無法在現行收費期限內清償債務。

對高速公路這種存在“擁擠效應”的公共谈球吧-体育赛事采用使用者付費政策，不僅可以回收成本、籌集維護資金，還可以利用收費標準調節平衡路網流量，發揮公路的最大效益。

取消收費公路政策後資金缺口將以高額稅收彌補

我國收費公路的通行費標準一般是在公路通車時就確定，並長期保持穩定的，因此大都維持在十幾年前的水平。以北京為例，京石高速公路執行的收費標準是1994年製定的，京津塘高速公路的標準是1998年製定的，八達嶺、京哈、京開、六環等高速公路的標準是2000年製定的，而京承高速公路、機場北線、國道110線等2001年後陸續建成的高速公路執行的也是2000年製定的收費標準。2014年全國高速公路一類客車平均收費標準為0.46元/公裏，貨車計重收費基本費率平均為0.086元/噸公裏。

近些年來，隨著公路征地、材料費用、人工成本的不斷上漲，公路造價也在逐年攀升。以四車道高速公路為例，20世紀90年代的平均造價為每公裏2000萬元，到2004年上漲到了每公裏4000萬元，2011年上漲到每公裏近8000萬元，近兩年上升到1億元。而目前執行的收費標準大都是按照十幾年前的公路造價和維護成本設定的，根本無法支撐現在的高速公路實際建設維護與融資成本。

截至2014年年底，全國收費公路累計建設投資總額為6.14萬億元，債務餘額為3.85萬億元。2013年度，全國收費公路通行費收入3916.0億元，支出5487.1億元，收支缺口1571.1億元，與2011年缺口323億元、2012年缺口566億元、2013年缺口661億元相比，收支缺口進一步擴大。

我國高速公路每公裏債務餘額從2011年的2551萬元上升到2014年的3300萬元，增長29.4%，而每公裏通行費收入卻從346萬元下降到332.7萬元，下降4%，出現了債務“越還越多”，收入“越收越少”的狀況，照此趨勢，大部分高速公路都無法在現行收費期限內清償債務。

再看一個數字，2013年，我國公路建設總支出是13692億元，我們的車購稅隻有2234億元，一般稅也隻有1071億元，因此整個公路建設稅收缺口高達10387億元，缺口占比高達75.9%，隻能通過銀行貸款或吸引社會資本投資解決；此外，非收費的普通公路養護一年就需要2800億，而成品油消費實際投入隻有1443億元，普通公路的養護稅收的缺口也高達1357億元，缺口占比48.5%，資金也是嚴重不足。

取消收費後出現的擁堵問題可能增加物流成本

收費與擁堵的關係是一個十分複雜的問題，需要具體情況具體分析。在不考慮收回投資與償還債務的前提下，對交通量小的收費公路，取消收費確實能進一步提高通行效率和通行速度，甚至可以吸引交通量來緩解平行路段的擁堵。但對於交通量已經接近飽和甚至超過飽和的收費公路，取消收費必然會使車流量進一步上升導致擁堵加劇;結果就是大家都堵在路上，所有人在節約經濟成本的同時，卻又增加了時間成本和環境成本，甚至會出現油耗增加帶來的費用抵消了節約的通行費。

2011年7月，首都機場高速公路進京方向免費後，車流量迅速增加，一些原本每天走京密路、機場高速輔路的車輛被吸引到了機場高速公路上，車流量增加了40%。目前，首都機場高速公路交通流量已超過了設計通行能力的2.6倍，每天的擁堵時段從之前的2小時延長至12個小時，平均行車速度下降了63%，從50公裏/小時降為15公裏/小時。迫使許多車輛選擇繞行收費高速公路，社會上甚至出現恢複該路收費的呼聲。

對於高速公路這種存在“擁擠效應”的公共谈球吧-体育赛事采用使用者付費政策，不僅可以回收成本、籌集維護資金，還可以利用收費標準調節平衡路網流量，發揮公路的最大效益。當然，利用收費調節交通要解決好兩個關鍵問題，一是要確保有平行的非收費公路(收稅公路)供公眾選擇，否則都是收費公路，沒有其他選擇，就不可能起到調節作用；二是調節流量所收取的費用，應該全額用於改善公路通行條件，確保“取之於車，用之於路”。

減免通行費未必能減輕企業負擔

市場經濟環境下，物價最終是由供需關係所決定的，公路收費並不是推高運輸成本與物價的原因。

雖然公路是公共谈球吧-体育赛事，但是它的資金來源不是稅收就是收費，而收稅和收費之間是一個此消彼長的關係，費交得少了，稅就要增加，因此，取消收費就需要大幅度的增加稅收。

如果繼續通過損害收費公路行業合法權益和加劇公路債務規模的方式去“補貼”和“照顧”其他行業，就會大幅降低社會資本投資公路建設的積極性。公路如果得不到正常的發展和維護，公路網整體通行能力和服務水平就會下降，最終也會給物流業發展帶來巨大的負麵影響。

隨意減免通行費引發投資者質疑

對於物流企業、運輸企業、行業協會的各種要求減免通行費的聲音，很多收費公路經營管理單位也提出了疑問和困惑：“收費公路的投資者和債權人與物流企業、運輸企業、石油企業一樣，都是平等的自負盈虧的獨立法人，如果說為了降低物流成本，就要求收費公路經營管理單位提供免費的公路投資、建設、養護與通行服務，那麽能否同樣要求運輸企業提供免費的運輸服務，要求物流企業提供免費的倉儲、包裝和裝卸服務，要求石油企業提供免費的加油服務？減免通行費是否公平？這樣做是否符合市場經濟規律和依法治國的精神？”如果不能正確認識物流成本與收費公路問題，繼續通過損害收費公路行業合法權益和加劇公路債務規模的方式去“補貼”和“照顧”其他行業，就會產生“拆東牆補西牆”的效應，大幅降低社會資本投資公路建設的積極性，影響銀行給高速公路建設發放貸款的意願，公路如果得不到正常的發展和維護，公路網整體通行能力和服務水平就會下降，最終也會給物流業發展帶來巨大的負麵影響。

市場經濟下物價由供需關係決定

市場經濟環境下，物價最終是由供需關係所決定的。2011年，中國生豬價格出現暴漲，從12元/公斤，最高漲到了20.4元/公斤。當時有很多媒體和專家說是公路收費導致物流成本上升，提高了生豬價格。而實際情況卻是，我國早在2010年就已經對運送生豬的貨車免收通行費，在豬肉價格暴漲的同時，運輸成本其實是在下降的。這個案例充分說明，物價上漲的關鍵因素不是公路收費，而是市場的供需。可見，公路收費並不是推高運輸成本與物價的原因，減免通行費也未必能夠降低物價。

從另一個角度看，如果中國沒有實施收費公路政策，現在的高速公路規模可能不到目前的十分之一，一級和二級公路也會減少一半，公路基礎設施對物流運輸的服務保障能力也將大幅下降，路網的平均車速可能僅是現在的三分之一，貨物的在途時間和燃油消耗都會大大高於當前的水平。農谈球吧-体育赛事的長距離運輸也將受到影響，北方的居民不可能像現在這樣方便地購買到海南的蔬菜和水果。現在一天時間就可以完成的公路運輸很可能要幾天才能完成，而由此增加的燃料、人工、效率等成本以及貨物損耗也可能會遠遠超過需要支付的通行費用。

收費與收稅是此消彼長的關係

世界上任何國家都沒有真正意義的免費公路，雖然公路是公共谈球吧-体育赛事，但是它的資金來源不是稅收就是收費，而收稅和收費之間是一個此消彼長的關係，費交得少了，稅就要增加，因此，取消收費就需要大幅度的增加稅收。2006年，世界銀行曾經有一個估算，如果中國公路的全部資金都不靠收費，全部由收稅來進行養護，燃油稅要征收30%，如果連建設和債務償還全部都要靠稅收解決，油價要增加3倍以上。

2010年，美國公路的專項稅高達2114億美元，其中包括了燃油稅、重車稅、輪胎稅、牌照稅，全部用於路網的維護和改善。可見，美國高速公路的“免費”，其實是建立在向公眾征收約四倍於中國的專項稅收基礎上。而我國的高速公路規模已經超過了美國，“免費”的結果必然是“加稅”。對於包括企業在內的車輛用戶來說，隻是征收渠道的調整和變化。根據美國《2045交通發展趨勢和選擇》藍皮書，目前美國在交通基礎設施建設維護上也存在著較大的資金缺口，65%的道路正處於不良的狀況中，未來也將考慮采用按裏程收費或其他方式彌補資金缺口。