超載還是“豆腐渣“？近年橋塌事件盤點

最近一周，粵贛高速公路河源境內匝道橋梁坍塌事故牽動著大家的心。橋塌事故發生後，定責問題迅速成為大家關注的焦點。

此次事故技術專家調查組6月22日初步勘察顯示，6月19日當天匝道橋梁坍塌事故中墜落的四輛大貨車，總載重量加上車體自身重量接近400噸，大大超出該路段橋梁設計的承重能力，橋梁在超載車輛偏載作用下，主梁發生橫向傾斜，導致橋梁垮塌。

一座橋梁的坍塌，究竟是由車輛超載造成的，還是橋梁質量存在問題？下麵小編帶大家來盤點一下近年來發生的幾起與車輛超載有關的橋塌事故，還原一下當時的事件始末，分析橋塌背後究竟隱藏著哪些秘密。

●  哈爾濱陽明灘大橋引橋垮塌：建得很快 倒得更快

2012年8月24日5時30分左右，哈爾濱陽明灘大橋引橋——三環路群力高架橋洪湖路上橋分離式匝道發生斷裂，坍塌大梁長為130米左右，屬於整體垮塌。致使4輛大貨車墜橋，側翻的部分大貨車駕駛室已完全被砸扁，帶血跡的方向盤等物飛出落地。據消防部門消息，事故當日已造成3人死亡、5人受傷。

據悉，陽明灘大橋是省、市城建重點大項目，始建於2009年12月5日，2011年11月6日建成通車，估算總投資18.82億元，為哈爾濱市首座懸索橋。由於該橋2009年底開建時適逢黑龍江公路建設“三年決戰”期，因此原計劃3年的建設工期，僅用了18個月就建成通車，而大橋引橋的監理單位此前並無懸索橋監理經驗。

通車僅僅十個月後，該橋就發生了令人匪夷所思的坍塌事故，引起了全社會的強烈關注和憤慨。哈爾濱市政府於2012年9月19日通報了“8·24”塌橋事故的調查結果，認定此事故是由於車輛嚴重超載而導致的匝道傾覆，車輛翻落地麵，造成人員傷亡的特大道路交通事故。

調查：橋梁質量檢驗符合要求

哈爾濱市政府召開新聞發布會通報稱，事故發生後7人專家組立即成立對坍塌匝道進行認定；同時委托國家建築工程質量監督檢驗中心對事故匝道的鋼筋、混凝土等取樣進行檢驗檢測和鑒定，對車輛的裝載、改裝及行車路線和工程設計、質量、日常管理等方麵進行調查取證，其間共調查取證105人次，調取相關資料297份。

哈爾濱市安監局常務副局長劉星明稱，事故調查組委托哈爾濱開發區明矩工程質量檢測有限公司，對事故橋梁的墩柱幾何尺寸、墩柱鋼筋保護層厚度及鋼筋間距、墩柱及蓋梁的混凝土強度、墊石的混凝土強度和鋼筋直徑規格等指標進行了檢測，結果認定各項指標均符合設計要求。

此後，國家建築工程質量監督檢驗中心對混凝土芯樣強度、鋼筋直徑及抗拉力學性能進行測試，得出檢驗結論是：受檢的蓋梁芯樣混凝土強度和蓋梁主筋直徑、屈服強度、抗拉強度、伸長率、屈強比符合要求。

據通報，經查，施工單位福建省交建集團工程有限公司按有關規定，建立了質量責任製，施工質量檢驗製度健全，工序管理規範，隱蔽工程質量檢查和記錄齊全。各工序都對質量進行了自查，質量內業資料齊全。

認定：車輛超載造成匝道坍塌

據事故調查組介紹，專家組經核算，對建設、設計、施工、監理單位進行質詢，於8月26日出具了《哈爾濱市三環路群力高架橋洪湖路上行匝道橋箱梁整體傾覆事故專家組意見》，分析認定匝道坍塌是由於車輛超載造成的。

哈爾濱市安監局常務副局長劉星明通報稱，根據專家組分析意見、檢測檢驗機構檢驗結論和調查組調查取證認定，事故直接原因是王誌武駕駛超載貨車，潘慶、張會波、劉國東駕駛擅自改變機動車外形和技術數據的嚴重超載車輛，在121.96米的長梁體範圍內同時集中靠右側行駛，造成匝道鋼混連續疊合梁一側偏載受力嚴重超載荷，而導致匝道傾覆。

經調查和實際稱重，1號車（黑AH3976號）核載9.6噸，實載12.42噸；2號車（遼M45107號）核載30噸，實載125.23噸；3號車（黑E52268號）核載31.235噸，實載134.55噸；4號車（黑L82392號）核載31.3噸，實載123.2噸。1至4號車核載總量為102.135噸，實載總量為395.4噸，總超載為293.265噸，車貨總重485.185噸。

●  北京懷柔白河橋被貨車壓塌：司機被判賠1556萬

2011年7月19日淩晨零時40分，一輛重達160噸的嚴重超載沙石6軸貨車(車長14米、寬2.5米、高2.2米)，通過北京懷柔區寶山寺白河橋第一孔時發生橋梁坍塌，4孔全部坍塌，無人員傷亡。

寶山寺白河橋，又名北京懷柔白河橋，位於懷柔區四寶路K37+464處，跨越白河，橋梁與河道正交，橋梁全寬11.5米，其中橋麵寬度9米，兩側各1.25米人行步道，全長232.81米。上部為4孔淨跨50米的鋼筋混凝土鋼架拱，矢跨比1/10，下部結構為實體墩台，嵌岩樁基礎。該橋始建1987年，2006年上部結構加固，經檢測為二類橋梁，設計荷載為汽車─20級。

一審法院經審理查明，2011年7月19日零時許，張某駕駛一輛重型半掛牽引車運載沙石料，行駛至懷柔區寶山寺白河橋時，因車輛嚴重超載110餘噸，致使橋梁垮塌。經懷柔交通支隊認定，張某承擔此次事故全部責任，被毀的橋梁價值1556餘萬元。經北京市公安局懷柔分局交通支隊認定，張某承擔此事故全部責任。

檢方認為，車輛嚴重超載是導致橋梁垮塌的直接原因。此前一審法院以交通肇事罪，判處張某有期徒刑4年，並承擔連帶賠償責任，賠償懷柔公路局1500餘萬元的損失費。據了解，寶山寺白河橋設計承載標準為汽車-20級(6軸貨車車貨總重不超過55噸)。張某駕駛的貨車實際載重上限為31.5噸，而事發時車上裝的沙石高達145.5噸，超重110餘噸。

根據鑒定，張某駕駛的超重車輛由南向北經過白河橋第一孔橋梁處時，大橋的抗彎強度不足以支撐，因此第一孔橋梁垮塌。由於白河橋為鋼架連拱橋，而其橋墩並不是能承受上部結構傳來的水平力的橋墩，也就發生了第一孔橋梁坍塌後而帶來的各孔連續倒塌。

據報道，對於檢方指控，張某仍然不持異議，“我就是覺得責任不能全由我來承擔，量刑太重了。”張某稱，自己是家裏唯一的頂梁柱，現在“進去了”，不僅錢還不上，而且一家老小的生計也成了問題。“之前有那麽多車都超重，而且當時我確實沒有看見限重標，我不是成心的。”

●  208國道太原東柳林橋被壓塌：肇事車輛總重達183.2噸

2007年8月15日，一輛總重達183.2噸的貨車經過208國道太原市小店區段東柳林橋。重壓之下，東柳林橋西半幅橋麵整體垮塌。

早在2004年6月20日起，山西省就根據國家七部委統一要求開始實施公路治超。按照有關規定，六軸貨車的車貨總重不得超過55噸，否則沿途路政、交警部門必須對其實施卸載並予以處罰，絕不允許隻罰款、不卸載。

而實際情況是，這輛壓塌208國道公路橋的六軸貨車，車貨總重高達183.2噸，超限運輸比率為233.1%，實際載貨量接近三個火車皮。

據了解，這輛貨車來自忻州市繁峙縣。從繁峙到事發的208國道太原市小店區東柳林橋，行駛距離至少在230公裏以上，但它一直到釀成塌橋事故前也未被有關部門依法卸載。

事發現場：國道橋整體垮塌

被壓塌的208國道東柳林橋，位於208國道小店公路收費站南側約5公裏處。記者在事發現場看到，東柳林橋由兩個獨立橋麵組成，東半幅為橋墩承重結構，西半幅為單拱無橋墩結構。被壓塌的西半幅，橋麵全長約38米，建成已近30年。公路部門確認：該橋在事發前的技術狀況良好。

當時，西半幅橋麵已經斷成三截，中間一截落在流淌的汙水中被淹沒，一輛牌號為黑B41347的歐曼神舟半掛牽引車車頭朝南趴在垮塌的橋麵上，其最後一排車軸已被汙水吞沒，車頭距離南側的公路路基僅有一米遠。現場維持秩序的一名交警說：“看這樣子，這輛車再往前麵走上一米，車頭就可以壓在公路路基上了。”

站在橋頭，可以清楚地看到這輛歐曼貨車上裝著黑色的粉末狀貨物，貨物頂部距離貨廂最高處至少還有二三十厘米。太原公路分局工作人員說，別看這輛車未裝滿貨物，但那些黑色粉末狀的東西全部是精礦粉，同體積的精礦粉比煤炭要重得多。如果該車裝滿精礦粉，其車貨總重至少也要在200噸以上。

部門說法：巨無霸車壓塌國道橋

在東柳林橋的北麵，豎立著一個寫有“20T”字樣的圓形標牌。公路部門工作人員解釋：“這個標誌的意思就是說禁止單軸承重20噸以上車輛通行。”

雖然公路部門一時無法稱量這輛歐曼貨車載運精礦粉的實際重量，但從他們在該車駕駛室內發現的一張過磅單來看，該車的車貨總重高達183.2噸，平均每排軸的實際載重量超過30噸。

“毫無疑問，是這輛嚴重超限運輸的巨無霸貨車把橋給壓塌了。”公路部門工作人員說，之所以說這輛車是巨無霸，是因為其實際載重量已經接近三節火車皮的運輸量。（一節火車皮的限定運輸量為60噸）

事件縱深：嚴重超載車安然行駛230公裏

事故調查人員講，經他們初步調查，這輛車來裝運精礦粉的地點為忻州市繁峙縣。雖然一時無法找到該車司機，但按照常規來講，該車從繁峙縣到太原需要經過代縣、原平、忻州、陽曲並穿越太原市城區，其距離大約在230公裏左右。其間，它需要經過很多檢查點。

路過多處治超點超載車沒有被卸貨按照“治超”工作的有關規定，超限超載運輸行為被檢查並經確認後，無論查獲單位是路政還是交警部門，都必須在依法處罰的同時責令車主或司機消除違法狀態，也就是說必須卸掉超限運輸部分的貨物，否則不準放行。如果嚴格執行這個規定，這起超限車輛壓塌國道橋的事故肯定不會發生。

對此，太原市公路分局負責人說，僅就太原市境內而言，該車需要經過司徒窊和小店兩個超限檢測點。2002年7月，省政府頒發“晉政發[2002]16號”文件明確要求，交通公路路政管理機構治理超限不準占用公路作為檢測場地，此後又頒布文件要求各涉路部門不得逆向攔車實施檢測。司徒窊超限檢測點擁有雙向檢測場地和設備，可以對兩個方向的來車實施超限檢測，但該檢測點一個月以前就已暫停檢測，目前檢測點全員都在培訓、學習。

而小店超限檢測點由於隻在公路一側設有檢測場地，所以隻能對由南向北行駛的車輛進行檢測。肇事的貨車事發當天由北向南行駛，方向正好相反，如果對該車實施檢測，就必須讓其橫穿公路逆向進入檢測點，極易誘發交通事故，這是省政府以及省糾風辦、交通廳、公路局等部門明令禁止的，所以，小店超限檢測點無權對該車實施超限檢測。

那麽，肇事貨車是如何經過代縣、原平、忻州、陽曲等地的？其間是否受到涉路執法部門檢查？是否被有關單位處以罰款後放行？這些問題，似乎永遠不再會有答案。

●  近年重大橋塌事故均未認定橋梁本身質量問題

據公開資料顯示，自2007年-2012年5年時間內，全國範圍內公開可查詢的橋梁垮塌事故共有15起，發生事故的15座橋梁中，僅有3座至事發時使用時間超過15年。

盡管公眾有諸多質疑，但在上述已公開的官方調查結論中，未有一起明確事故發生與橋梁本身質量有關。

15座垮塌橋梁僅三座建成超15年

近年來橋梁垮塌事故造成的人員傷亡可謂觸目驚心。據公開資料統計梳理後發現，近5年內發生的15起橋梁垮塌事故共造成141人死亡，111人受傷，18人失蹤，按照以上統計計算，平均每起就會造成18人傷亡或失蹤。其中，最為慘重的當屬湖南鳳凰沱江大橋垮塌事故。

2007年8月13日下午17時左右，在建的沱江大橋突然發生整體垮塌，事故共造成64人遇難22人受傷。國家安監局事後認定，事故是由於湖南湘西自治州政府在沱江大橋工程建設項目立項審批過程中，違反有關規定，要求州計委、州交通局補辦、倒簽有關文件；要求趕工期，向“州慶”獻禮所導致，為重大責任事故。

15座事故橋梁，至事發時，隻有三座使用時間超過15年。有三座在建橋梁發生坍塌事故，除上述造成特大傷亡的湖南鳳凰沱江大橋外，遼寧撫順月牙島西跨河大橋於2012年6月18日晚17點21分發生坍塌。坍塌時，該橋即將竣工。昆明新機場在建橋梁垮塌發生在2010年1月3日。

除上述6座橋梁，及建成通車不足一年、近日發生事故的哈爾濱陽明灘大橋外，其餘8座橋梁至事發時使用時間均在12年至14年之間。統計數據顯示，建成後投入使用12年到14年間的橋梁屬事故多發橋梁。

官方調查結論均未明確有橋梁質量問題

在上述已經公開調查報告或結論的垮塌事故中，沒有發現有調查結論明確事故為橋梁本身質量導致。

湖南鳳凰沱江大橋事故被認定為趕工期等原因所導致的重大責任事故。湖南株洲紅旗路高架橋倒塌事故，株洲市政府通報稱存在人為因素，係犯罪嫌疑人在不具備相應資質的情況下，以掛靠方式中標爆破所致。2012年6月發生的遼寧撫順月牙島西跨河大橋坍塌，最終被認定為違章操作所致。

2012年8月6日，河南欒川伊河大橋整體垮塌事故確認造成53人遇難，13人失蹤。據當時媒體報道，當地官方稱事故係特大暴雨襲擊致整體垮塌。有媒體報道稱，現場垮塌的橋麵和裸露的橋墩未見有鋼筋，唯一見到的兩根鋼筋竟然沒有人的手指粗。

與河南欒川伊河大橋整體垮塌事故一樣，被當地官方認定天氣原因為誘發事故主因的還有兩起。

2010年5月8日晚上7點10分左右，重慶涪陵紅泥橋部分橋麵垮塌致1人重傷，官方調查稱事故主要是因為連續降雨所導致。此外，大橋長期超負荷運行，讓交界墩因地基紅粘土夾層滑移產生傾斜位移，也是大橋垮塌的重要原因。

致2人遇難、4人下落不明的湖南平江範固橋垮塌事故，官方給出的事故原因是當地突發洪水，上遊砂船被洪水衝下撞擊橋墩所致。因在橋梁碎片中未發現任何鋼筋，一些村民由此質疑橋梁是否存在質量問題。對此，當地交通局局長毛帥南稱，這座橋為三孔空腹式石拱橋，通過幾何力學結構來支撐橋體，不需要鋼筋，垮塌橋梁不存在質量問題。

有4起事故被明確或提及車輛超載超限為誘發事故的原因。這4起事故分別是：重慶涪陵紅泥橋垮塌事故、吉林錦江大橋垮塌事故、福建武夷山公館大橋垮塌事故以及杭州錢江三橋部分橋麵塌落事故。

需要說明的是，杭州錢江三橋部分橋麵塌落事故調查通報稱，橋梁在事故發生前就存在“空心板梁單板受力”隱患，相關單位沒有及時修複也是事故發生原因之一。

不過，杭州當地的通報並未明確錢江三橋本身是否存在質量問題。而據中國新聞網報道，2006年9月13日，杭州市交通局總工程師朱玉龍作為杭州錢江三橋大修工程專家組組長專門主持召開了杭州錢江三橋大修工程技術問題專家會。會議紀要顯示：錢江三橋存在嚴重的工程質量問題。

雲南及新疆的兩起垮塌事故被認定為橋梁年久失修所致。此外，有兩起事故未能查閱到相關調查結論。

盧溝橋為何曆經千年風雨而不倒？

多地官方指超載超限為引發事故的主要原因。業內專家承認，這是誘發事故發生的直接原因之一，但橋梁本身存在的質量隱患才是事故頻發的主因。

全國人大代表、鐵道第三勘察設計院集團有限公司橋梁處高級工程師李鳳芹，是青藏鐵路拉薩河特大橋等多座鐵路橋工程的結構設計者。在她看來，如果車輛超載過度，使橋上的應力超過設計的安全係數，橋梁可能立即坍塌。

“即使超載車輛未能壓垮橋梁，有可能導致橋麵出現裂紋，吊杆、錨頭等出現疲勞問題。”李鳳芹就此接受媒體采訪時表示，車輛超載危害非常之大，“橋梁設計使用壽命一般是100年，如果超載車輛頻繁通行，橋梁可能不到10年就達到了設計壽命。”

哈爾濱陽明灘大橋坍塌事故發生後，曆經近千年風雨仍舊屹立不倒的盧溝橋，重新映入公眾眼簾：1957年1月，北京市文物、交通運輸、市政設計、基建等部門，曾對該橋的承載能力進行科學實驗。實驗結果表明，400多噸重的超限大件平板車，安全地通過了這座古老的石橋。盧溝橋進行實驗時所荷載的重量，恰與哈爾濱官方初步公布的超載車輛總重相當。

曆時八年建成，服役已44年的南京長江大橋經受的考驗則更為苛刻。這座匯集全國橋梁專家集體智慧構建而成的大橋初步建成時，時為南京軍區司令員的許世友，曾調來近百輛坦克同時開過橋麵，以檢驗大橋質量。

建成於1957年的武漢長江大橋的橋墩，曾於2011年6月6日遭到一艘萬噸級油輪撞擊，卻幾乎毫發無損。從建成通車至今，該橋先後遭到過70多次撞擊，但依然能保證火車和機動車的正常通行。

針對發生事故橋梁事發時使用時間多在12—14年間這一現象，李鳳芹指出，發生坍塌的橋梁多數不是新近建成的，而是建於上世紀80年代末、90年代初。“那時候建築市場比較混亂，有些人鑽了空子，在建設過程中偷工減料，施工質量問題隨著坍塌暴露了出來。”李鳳芹說。

●  編後語：

就卡友們比較關心的問題，橋梁坍塌究竟是因為車輛原因還是“豆腐渣”工程？橋梁建造技術較為複雜，如果發生坍塌，不外乎是橋體本身原因和橋外客觀原因。如果是橋體原因，相關部門當然應當嚴查嚴懲開發商、施工、監理等單位，杜絕豆腐渣工程的再發生；如果是車輛原因，監管部門應當加強對超載、危化車上路的監管。

不管原因出在哪，目前最重要的仍然是想辦法從源頭上杜絕此類橋塌事故的再次發生，還廣大司機們一個安全的用橋環境，而不是在車輛過橋時提心吊膽，糾結會不會又是一座“橋塌塌”。