出租車停運愈演愈烈 20年壟斷破冰在即

　　2015年伊始，不到半個月的時間裏，濟南、沈陽、浙江東陽、南京等多個城市，數千名“的哥”集體“撂挑子”，百姓出行難加劇，怨聲載道。

　　事實上，近年來，全國數十個城市都先後出現過出租車停運事件，並大有愈演愈烈之勢。縱覽“的哥”訴求，“一元燃油費取消”“專車、黑車搶生意”“起步價過低”等不過是導火索，過高的“份子錢”、行業壟斷、滯後的管理辦法才是病根所在。長達20年的壟斷不僅扭曲了市場的供求關係，還導致權力尋租和腐敗，使得出租車行業矛盾不斷激化。與此同時，如同鯰魚入水，基於互聯網創新模式的“專車服務”已經把出租車改革倒逼至風口浪尖。

　　“的哥”境遇堪比“祥子”

　　1月12日，濟南400餘輛出租車停運，濟南火車站等交通樞紐地區一車難求。大批乘客在寒風中苦等，甚至通過滴滴打車小費加價10元仍長時間無車響應。

　　2015年僅開始短短半個月，濟南已經是第四個出現出租車停運的城市：1月4日上午，沈陽70餘輛出租車在渾南新區奧體中心附近停靠；同天上午，浙江東陽上百輛出租車在市政府廣場門口集體“休眠”；9日上午，南京數百輛出租車集體停運滯留，有市民通過滴滴打車加小費高達50元都無人接單。

　　這種現象絕非偶然。近年來，全國數十個城市先後出現出租車停運事件。僅在剛剛過去的2014年，5月，內蒙古包頭固陽縣近百輛出租車停運，希望降低承包費用；11月，廣東清遠近百輛出租車呼籲重視月租過高和黑車現象；陝西寶雞市近百輛出租車希望降低燃氣費用；12月，安徽黃山市4家出租車公司的400餘輛出租車希望調高起步價……

　　縱覽“的哥”反映的問題，大多與燃油費調整、調價方案和黑車、專車有關。沈陽一位出租車司機表示，生存壓力太大，專車、黑車又不斷增多，影響正規出租車司機群體收入。一些“的哥”的月收入從5000元降到現在的3000元。

　　“現在出租車沒法開。我早上4點出門，中午隨便糊弄一口飯，再到下午4點交車，一天下來除去飯錢有時連100元都賺不到。”沈陽“的哥”賈師傅說。

　　在這些表象的背後，“的哥”的生存壓力實際上源於遠高於物價漲幅水平的“份子錢”。

　　“早上一睜眼，就欠公司100多塊。”記者采訪發現，多名司機表示每月一半以上收入都貢獻給了份子錢，每天工作時間超過12個小時，長期處於高度疲勞狀態，“開8小時車自己一分錢也留不下。”

　　與份子錢一同飆漲的，還有出租車牌照價格。上世紀80年代開始，浙江溫州出租車運營證實施投標拍賣，價格從20萬元到126萬元一路走高；山東價值四五萬元的出租車，經營權的轉讓費已達最高50萬元。這些高昂的車標費，都被轉移到了無議價能力的“的哥”身上。

　　高額份子錢、天價牌照、林林總總的檢查費、保險、違章罰款壓得“的哥”們喘不過氣。北京“的哥”吳加寶每個月要交4000元的份子錢，還要繳納保險費、維修費、違章罰款等，迄今為止已經做了12年“當標主”的白日夢。“現在北京根本買不到牌照，隻能一輩子給公司打工。哪怕說一個牌照100萬，總有能攢夠錢‘翻身做主’的希望，可現在這條路根本就被堵死了。”

　　2011年之前，北京市出租車司機收入高於社會平均工資10％左右，而今收入已低於社會平均工資的10％。司機坦言，為了多拉活賺錢，明知“繞路”“拚客”“拒載”會讓乘客不滿，“也得厚著臉皮這麽幹”。重壓之下，大量出租車司機長時間高強度、超負荷勞動，胃下垂、糖尿病、頸椎腰椎勞損、風濕關節炎也成常見職業病。

　　出租車公司隻管坐收“份子錢”

　　備受詬病的“份子錢”到底是什麽錢？

　　份子錢是出租車司機向企業上交的承包金的俗稱，最早出現於20年前。從20世紀90年代中期開始，北京等國內大城市先後開始對出租車實行總量控製，並將出租車輛產權轉移到出租車企業手中，司機需要向企業承包經營，而企業則受到政府特許經營的準入限製。

　　份子錢製度長期以來在各地普遍實行，而2015年1月1日開始施行的《出租汽車經營服務管理規定》，更是將份子錢寫入了交通運輸部的部門規章。該政策第三十六條規定，出租汽車經營者應當合理確定承包、管理費用，不得向駕駛員轉嫁投資和經營風險。同時規定出租汽車經營者應當規範內部收費行為，按規定合理收取費用，向駕駛員公開收費項目、收費標準，提供收費票據。

　　一位出租車公司管理者坦言，與“駱駝祥子”般的司機相比，出租車公司幾乎沒有任何市場風險，油費、維修、保養等負擔都扔給司機，“隻管坐著收份子錢就行”。

　　雖然多地政府規定出租車公司不許隨意上調份子錢，但記者發現，很多出租車企業連年上調份子錢，如杭州10年來出租車份子錢就上漲了70％左右。除了公然逐年漲價，一些出租車公司還私下暗漲。上海四大出租車公司曬出賬單稱，以一輛雙班車計算，每月固定收入份子錢8200元。而多位出租車司機向記者反映，按照公司對外公布的規定，雙班車司機每個月要交的份子錢是4110元／月／人，但是公司每個月實際收錢超過5300元。

　　除此之外，多位出租車司機表示，有些份子錢收費有依據，有些收費既不公開也沒有票據，就是一筆“糊塗賬”。上海一位出租車司機表示，按照公司的規矩，都是先交份子錢再開工，不交份子錢就不能開工，因此隻能先交份子錢。至於收費是否合理，是否開具發票都統統顧不上了。

　　高額的份子錢到底去了哪裏？記者采訪了解到，目前，國內出租車企業向司機收取的份子錢分為兩種：一種份子錢內包含日後還會返還給司機的基本工資、相關社會保障；另一種份子錢內則不包括上述部分費用，而隻涉及車輛使用費用和企業管理費用。但無論如何收取，份子錢總體來說都是出租車企業在計算好成本，並加入利潤空間後核算出的純收入。因此，收取份子錢成為企業排除風險、確保賺錢的“超穩定”經營模式。

　　記者從一份武漢出租車企業經營權承包費用目錄中看到，在承包東風愛麗舍車型的司機向企業上交的每月4000多元份子錢中，以車輛折舊費、車險等名目作為車輛使用的費用占了約60％，而以公司管理費名目的費用則高達1500多元，占近40％。但根據武漢市物價部門公布出租車運營企業的運營成本，其抽取的6家出租車企業，自身運營成本平均每月僅為908元，與上述1500元相差甚遠。這意味著，在車輛折舊、稅費等均由司機承擔的情況下，份子錢中僅每車1500多元的管理費，就有600元的利潤被企業拿走。

　　即便如此，這些公示的數字僅是一些出租車企業利潤的一部分。由於一些出租車經營企業不規範，對員工管理不足、福利不夠，再加上政府監管不到位，企業經營成本中隱藏大量利潤空間。而過去十幾年，國內大城市出租車行業處於車少人多的局麵，令出租車企業穩當舒服地享受了長期“政策紅利”。

　　同為類公益事業性質的服務行業，出租車公司近些年來的年均利潤率穩定在10％左右，超過了平均利潤率為5％以下的航空公司。而上海某大型出租車公司母公司的高管，年薪更是高達幾十萬元甚至超過百萬元。

　　不過，在利潤長期穩定的情況下，出租車企業對政府財政稅收的貢獻卻很有限。記者發現，在北京，每車每月需繳納稅費355元，占單車月收入的比例約為3％；在上海，每車每月繳納稅費占單車月收入的比例約為2％。

　　盡管相關調查對出租車企業經營成本進行了公示，但是不少司機反映，企業在車輛修理、設備更換、人員開支等環節，利用各種手段變相多收份子錢獲取隱形利益。

　　記者在上海采訪了三名駕齡在20年左右的出租車司機，他們說，除了明碼標價的份子錢，每月每人還必須要交納所謂500元修車費。

　　此外，購買低價劣質配件給司機，也是部分企業在份子錢中獲利的手段之一。多位出租車司機反映，“公司給我們用劣質刹車片，正常的刹車片能用2萬公裏，但他們給我們的刹車片跑了1萬公裏就壞了。有位司機最多一個星期換了三次電瓶，而正常電瓶能用半年。”

　　武漢一位出租車駕駛員魯師傅說，他上交的份子錢中還有一項是每月200元的天然氣改裝費。市場上一輛出租車“油改氣”價格僅4000元左右，按照份子錢的收取標準，一輛車使用五年強製報廢，僅天然氣改裝就得收費1.2萬元，為市場價格3倍。

　　巨大的管理人員開支，也是份子錢中的重要成本構成。“基本上就是每周開一次會，強調遵守交通紀律，談不上什麽管理。”很多司機反映。一位業內人士告訴記者，在北京、上海等地的不少出租車公司，坐辦公室的管理人員和出租車司機竟然比例一比一；其中一家上萬輛出租車的企業，各級管理人員竟有2000餘人。

　　記者在武漢市一份出租車企業運營成本表中發現，有企業的管理費中出現高額辦公費、差旅費等支出項目。武漢市一家管理人員不到10人的小型出租車企業，2013年僅辦公費一項就超過45萬元。

　　同濟大學交通運輸工程學院教授陳小鴻指出，很多出租車公司公布的支出項目不夠細，尤其是管理人員開銷不夠詳細和公開透明，這反映出份子錢收支存在嚴重製度漏洞。

　　“專車”：攪局者還是顛覆者

　　在多地的出租車停運事件中，“的哥”不滿“專車”搶生意是一個重要的導火索。

　　2014年10月，專車服務興起，私家車掛靠租賃公司搶灘出租車運營市場，打出商務服務口號劃分市場蛋糕。

　　記者也體驗乘坐了“滴滴專車”。進入手機專車界麵以後，記者確認發送了叫車信息。不到20秒鍾就有司機搶了訂單。記者看到，此時軟件界麵上顯示了搶單司機的電話、姓氏、照片以及車型。

　　約10分鍾後，記者見到了一輛黑色牧馬人車停在了路邊，並為記者打開車門。以記者乘坐的這部車為例，起步價為13元，每公裏加2.9元，比出租車確實貴不少。但由於有新手優惠券，這次全程12公裏，應收46.9元，實收31.9元，而如果打出租車也要花26元。司機譚師傅說，使用軟件次數越多，優惠返券也越多。記者同時發現，乘坐專車當時拿不到發票，乘客需要在軟件上填寫地址，發票通過郵寄的方式送到乘客手中。

　　在給終端用戶帶來嶄新體驗的同時，專車服務也為傳統出租車行業帶來新的挑戰。這種新業態相比出租車壟斷業態，真正的特點在於因管理成本低廉，帶來司機分成比例高的巨大優勢。“滴滴打車”的媒介經理張真瑜表示，沈陽“滴滴專車”近千輛，如果“滴滴專車”一單生意賺100元，“滴滴”抽取20％後，司機可得80元，遠高於給出租車公司打工的收入。

　　麵對顯而易見的收入優勢，越來越多的出租車司機提出了辭職要求。與“開著豪車月薪過萬”的網絡約租車相比，在出租車公司開傳統出租車很難拿到相近的薪水。

　　然而，近期北京等地以涉嫌黑車洗白為由，開始“嚴打”專車服務，沈陽、南京等地也先後表示，專車未取得出租汽車經營許可，屬於非法運營行為。對於這種界定，“滴滴打車”方認為，所謂黑車，是指未在交通運輸管理部門辦理任何相關手續，沒有領取運營牌證而以有償服務實施非法運營的車輛。但是“滴滴專車”是一個移動出行的信息平台，隻和依法運營的汽車租賃公司和勞務公司合作，不和私家車合作，如發生意外由“滴滴基金”按照責任範圍內賠付。

　　而交通運輸部日前則表示，“專車服務”是新時期的創新服務模式，對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異化需求有積極作用。但“正名”的同時卻未回應出租車壟斷經營權改革的核心問題。

　　業內人士建議，監管部門可以接入互聯網“專車服務”信息後台，這樣便於車輛信息審核，從源頭上杜絕不法車輛的加入。同時也要給“專車服務”以足夠的觀察期、發育期，而不是一棒子打死。

　　針對呼聲極高的“份子錢”頑疾，全國多地紛紛試水動刀：遼寧省擬規定逐步實現出租車經營權無償有限期使用；武漢擬實行出租車經營權無償使用，1.5萬台出租車每年份子錢有望減負1億元；廣州試點推行“的哥聘任製”，讓“的哥”與企業簽訂勞動合同、拿穩定工資，每月實際上交費用可比承包製少300元到400元。