日前，國家工信部開出一份包含48家車企在內的“清退黑名單”，這是去年7月發布《關於建立汽車行業退出機製的通知》之後的實質性舉措。工信部規定，在2013年11月1日至2015年10月31日為期兩年的考核期內，如果被考核企業依然無法通過相關考核，將被徹底淘汰出汽車業。其中對乘用車企業的考核標準是“年銷量不得少於1000輛”。

　　記者在這份名單中隨機抽取了幾家企業搜索其網站後發現，不僅官網多數處於半癱瘓狀態，僅有的幾個聯係電話也均為空號或無人接聽。不過被工信部喊話後，這48家企業恐怕很難再躲起來蒙頭大睡。

　　“中國政府過去發了不少生產許可證，而且都是終身製，這就導致殼很值錢，有些公司甚至叫價三四億元賣一個殼，這嚴重影響了汽車業兼並重組步伐。”全國乘聯會秘書長饒達說。

　　工信部對這48家企業的最後通牒是，如果兩年的考核期內乘用車年銷量少於1000輛、大中型客車少於50輛、輕型客車少於100輛、中重型載貨車少於50輛、輕微型載貨車少於500輛、運輸類專用車少於100輛、摩托車少於1000輛，這些企業將被暫停，所謂的“殼”也因“無法辦理更名、遷址等變更手續”而不複存在。

　　工信部的這一重錘，看似落在了48家企業身上，其實敲打的是地方政府的警鍾。

　　國內曾一度形成的汽車投資熱，盡管有市場因素作用，但地方政府更多扮演了背後推手的角色。對於48家“上榜”企業，用業內人的話說“如果沒有(地方)政府保護，這些企業早該死掉了”。

　　重組路線尚未明晰

　　今年年初，工信部、財政部、國家發改委等部門聯合發布《指導意見》，將汽車業列為九大兼並重組重點行業的第一位，並提出到2015年前10家整車企業產業集中度要從2010年的82.2%提升至90%。那麽，汽車業退出機製的逐步完善，是否是行業大規模重組的前奏呢？

　　“未來3至5年將迎來汽車企業兼並重組的小高潮，打破生產資質終身製就是明確信號，旨在加大汽車產業規模和產業集中度，提升中國汽車企業的競爭力。”新華信CEO林雷認為。

　　以韓國為例，經曆了多年的兼並重組，該國汽車業集中度進一步提高，產業規模經濟性不斷增強。目前，現代、起亞、通用韓國、雷諾三星和雙龍五家企業壟斷了韓國汽車產量的99.7%，現代集團更是控製了韓國汽車產量的74%，連續5年成為世界第五大汽車生產集團。

　　行政推手無疑將成為汽車業重組的動力，但在國家信息中心資源開發部主任徐長明看來“像美國一樣實行完全的市場調節一樣效果顯著”。從海外的實例來看，更多的案例來自市場的推力而非政府主導。美國汽車企業由100多家最終整合成為“三大”，其中華爾街的資本力量是不可忽視的重要因素。

　　而廣汽集團總經理曾慶洪近日關於整合長豐“上當了”的抱怨，也反映出政策作為推手的弊端。

　　吉林通田停產4年後，在新的投資方到來前，吉林市政府依然在高新區劃出了100萬平方米給其作為新生產基地用地，地方政府對當地企業的保護和重視可見一斑。地方政府通常視汽車產業為經濟稅收支柱，並擔心本地企業被收購兼並之後，企業的稅收及其經濟指標的統計歸屬發生變化。同時，地方小企業在與大型汽車集團的重組談判中，常常還能借助與地方政府的利益糾葛而抬高身價。工信部的這一通牒，徹底打破了地方政府的如意算盤。

　　不管是政策幹預還是市場調節，業內最擔心的還是“政策既沒完全控製住，市場也沒完全放開”。期待兩年後，一切能柳暗花明。