今年7月1日我國重型商用車全麵實施國四排放標準以來已經二十多天了，實際執行情況怎麽樣呢？前段時間網上突然多見直指國四排放標準實施的評論文章，奇怪的是此類文章多為指責批評類，且對象清晰，如7月1日的“國四排放大戲再出意外”，7月2日的“為柴油車國四排放再次推遲鼓掌”，7月9日又見“缺少領導 國四排放升級喪失控製力”、“一拖再拖 國四排放缺少精密計劃”、“缺乏協作 國四排放升級工程一團混亂”以及“國四排放恐成“爛尾樓”等等。文章筆鋒犀利，評價極具殺傷力。直指政府管理部門的無計劃欠考慮少協作可行性差的行政化命令的弊端。

　　2011年12月29日，國務院負責環境保護的政府職能部門-環境保護部，發出2011年 第92號環境保護部公告。該公告第三條如下：“(三)自2013年7月1日起，所有生產、進口、銷售和注冊登記的車用壓燃式發動機與汽車必須符合國四標準的要求。”難道這不是政府主管部門的聲音嗎？政府公告，白紙黑字，已經明確國四排放標準實施日期、內容和要求。

　　在環保部92號公告發布後，為了在行業內推動貫徹實施國四排放標準，中國內燃機工業協會會同中國汽車工業協會聯合於2012年3月28日在京召開了“貫徹落實國四排放標準技術交流會”。會議從整機、燃油、濾清、增壓、後處理裝置和尿素溶液六個方麵組織了25個報告，係統地交流了貫徹實施國四排放標準的準備情況和技術方案，提供全行業共享其經驗和教訓，推動貫徹實施國四排放標準的各項準備工作。

　　2012年10月29日，環保部針對一些地區頻繁發生細顆粒物(PM2.5)汙染問題，正式發出《關於加強機動車汙染防治工作推進大氣PM2.5治理進程的指導意見》，明確機動車排放細顆粒物(PM2.5)汙染治理的任務和目標。

　　進入2013年，全國霧霾天氣大麵積頻繁發生，再次引起社會公眾和國際社會對我國控製和改善大氣質量的高度關注。2月6日，國務院辦公廳正式下發了《國務院辦公廳關於加強內燃機工業節能減排的意見》(以下簡稱《意見》)，文件在政策措施部分明確提出“完善並嚴格執行機動車及發動機環保型式核準製度、機動車汙染物排放標準。”的任務要求。

　　為貫徹落實《意見》，中國內燃機工業協會於5月21日至22日在遼寧省遼陽市召開“推動貫徹實施國四排放標準工作會議”。原機械工業部部長何光遠、環保部機動車排汙監控中心主任湯大鋼、中國內燃機工業協會常務副會長兼秘書長邢敏在會上分別作了重要的發言，呼籲全行業從推動技術進步，實現產業轉型升級，落實節能減排國策，認真貫徹實施國四排放標準的角度，踐行產業責任和社會責任。

　　6月24日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，部署大氣汙染防治的十條措施，特別強調用硬措施完成硬任務，彰顯中央政府遏製大氣汙染、保護生態環境的決心。

　　在中央政府一係列治理大氣汙染舉措出台後，在7月1日環境保護部機動車排汙監控中心官方網站-機動車環保網全部下撤國三車輛公告後，在行業平穩過渡實施國四排放標準後，7月2日，一篇名為“為柴油車國四排放再次推遲鼓掌”的文章“橫空出世”，並在網上廣為流傳。文章提到，北京、上海、廣州等一些地方政府宣布7月1日按期實施國四，還有一些二三線城市也“不甘決心和忠心之落後”，“宣布效法效忠”。地方政府推動國四排放標準實施成為“一時“國四”竟成了一個被放得無形大的效忠祭台和彰顯政治標誌與政績標簽的舞台了”。

　　高硫燃油引發車輛趴窩是個偽命題

　　絕大多數質疑實施國四排放標準的評論文章都提到了高硫燃油導致OBD限扭，引發車輛大麵積的故障乃至“中毒”而“癱瘓”和“趴窩”。關於高硫燃油和OBD。在內燃機節能減排技術發展進程中，OBD的設計初衷主要是兩個因素，一是防止用戶作弊，不加注尿素溶液或使用水替代尿素溶液，或拆除後處理係統。二是實現車輛自診斷，在車輛發生故障後，提示駕駛員及時進行修理，防止車輛進一步損壞。所以說設計和推廣應用OBD，其監控目的不是針對燃油中的硫含量，而是監控排放物中的氮氧化物。

　　絕大多數文章擔憂高硫燃油導致OBD報警，從技術角度看，出現這種情況需要兩個條件，且缺一不可。一是燃油含硫量超過350ppm。二是車輛長期在低負荷工況下運行，使發動機的排溫長期處於低溫狀態。這兩種條件需要同時滿足，才會導致高硫燃油中的硫生成硫酸鹽，附著在後處理催化劑的表麵，造成轉換效率下降，排放物中的氮氧化物超標，引發OBD報警。注意，兩種情況並舉生成的硫酸鹽附著在催化劑的表麵是可逆的，在車輛加注低硫燃油或高負荷工況運轉工作一段時間，附著在催化劑表麵的硫酸鹽會自動受熱分解。

　　我國目前95%的商用車主要用於貨物運輸和城際間客運，流動性大，運行涉及的地域廣泛，它們可能在一定情況下加注高硫燃油，導致硫酸鹽生成並附著在催化劑表麵。但這類車輛運行的車速和負荷都比較高，即使使用高於350ppm的高硫燃油，較高的發動機排溫可以使硫酸鹽高溫分解，恢複催化器的效率。還有占商用車總保有量5%的公交和環衛車輛，這些車輛經常在低負荷工況下運行，的確會生成硫酸鹽附著在催化劑表麵，但這部分車輛基本在城市運行，使用的燃油基本為低硫燃油，第一個條件不成立，自然也就不會出現因高硫燃油導致OBD報警的現象。在全球內燃機和排氣後處理行業中，上述因果關係是公認也是共識。“為推遲實施鼓掌者”擔憂的實施國四排放標準，將給國四車輛的運行造成極大損害，甚至可能導致車輛大麵積的故障乃至“中毒”而“癱瘓”爬窩的現象其實不會出現。況且絕大多數重型發動機生產企業在進行排放耐久試驗時，都使用硫含量350ppm的燃油進行排放認證劣化試驗。並在認證材料中正式聲明最大可耐受的燃油硫含量為350ppm。

　　自2011年8月開始，中國內燃機工業協會一個會員單位誌願、自主和自費對國內油品含硫量進行了抽樣調查，他們選擇23個城市，將其分成兩類，4個A類城市在郊區各選擇兩個加油站，19個B類城市各選擇四個加油站(2個城區，兩個郊區)，每月采集84個油樣，委托各采樣城市的技術監督機構對燃油含硫量進行測量。到今年六月，采樣曆時23個月，樣品數總量超過1850個，涉及加油站數百座。筆者現將今年五月份及六月份的測量結果抄錄如下：2013年5月末，23個城市84座加油站采樣測量燃油含硫量，測量結果為平均燃油含硫量＜350ppm占61%、350-500ppm占11%、500-1000ppm占15%、1000-1500ppm占11%、＞1500ppm占2%； 截至六月末，23個城市中已完成的42座加油站采樣測量，測量結果為平均燃油含硫量＜350ppm占71%、350-500ppm占12%、500-1000ppm占12%、1000-1500ppm占5%、＞1500ppm未檢出，比照2011年8月數據，2013年六月低於350ppm含硫量燃油樣品所占份額從2011年8月的29%提高到了71%。測量數據還表明，中石油、中石化所供應的油品質量明顯高於市場平均水平。注意，這組數字沒有任何官方或協會的背景色彩，企業對燃油含硫量采樣測量，完全是為了掌握自身谈球吧-体育赛事市場使用環境和條件。這個測量結果也說明石油係統正在做實實在在的改變和落實工作，相互理解、協作、促進的最終結果是推動技術進步和產業發展。 金磚四國之一的巴西，兩年前重型車排放標準從歐Ⅲ直接跨越至歐Ⅴ，標準實施初期，巴西加油站普遍為含硫量較高的柴油，但汽車整車廠在提供歐Ⅴ排放標準汽車使用說明書當中，明確要求使用者加注含硫較低的正規柴油，就是這一簡單的要求，推動巴西在實施歐Ⅴ放標準不到半年的時間，全國80%的加油站都主動采購正規的油品，推動了低硫燃油的生產和銷售。

　　筆者在這裏再摘錄一段關於OBD標準的條款。HJ 437-2008 《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發動機與汽車車載診斷(OBD)係統技術要求》標準第5.5.5.6項規定，“扭矩限製器不能用於軍用車輛、救援車輛、救火和救護車輛，扭矩限製器永久不激活狀態隻能由廠家設定，並對發動機係族內特殊用途的發動機指定特定的身份識別。”

　　車用尿素準備就緒 有需求就有供給

　　多數評論文章和轉來轉去的消息質疑國四排放標準按期實施的另一個擔憂，是對車用尿素溶液能否滿足市場供應表示懷疑。目前，我國車用尿素溶液主要生產企業現有產能為190萬噸，他們從輸配送體係建設到自建、合建的中心庫和供應網點建設基本完成。我們都知道，標準規定我國重型車國四排放標準的實施日期應該是二年半以前，兩年半後的今天，一邊是政府已經提前發布公告告知實施國四排放標準，另一邊是大量評說或傳說環保部沒有實施國四排放標準的聲音，還有本文開篇介紹的個別媒體的評論文章，甚至評說“國四排放恐成“爛尾樓””，加上7月2日“橫空出世”的“為柴油車國四排放再次推遲鼓掌”。想想看，如此不對稱的信息讓這些車用尿素溶液生產企業怎麽辦？一邊是媒體間盛傳的推遲國四排放標準實施的消息不絕於耳，一邊又引經據典地評說車用尿素溶液製造企業根本沒有準備好，沒有建立供應網點，沒有供應能力，以此作為國四排放標準實施條件不具備的理由。我們知道，車用尿素溶液的生產、包裝、運輸、儲存是有嚴格規定的，谈球吧-体育赛事投入市場是要和市場的使用銜接。生產企業眼睛看到的是環保部2011年92號公告，左耳聽到的是推遲國四排放標準實施，右耳聽到的是因市場沒有車用尿素溶液供應而推遲國四排放標準實施，您說讓這些生產企業怎麽辦？

　　推遲實施國四隻會進一步拉大差距

　　上世紀70年代美國提出機動車也就是內燃機排放控製，給全人類帶來的第一個福利是空氣中的鉛遠離我們。世界各國和地區四十年來，不斷出台高要求的控製內燃機排放技術標準和法規，推動了內燃機排放控製技術突飛猛進的發展，這一點我們可以從歐美日韓汽車工業和內燃機工業的進步感受到。暫且不談歐美發達國家和地區，就金磚四國目前實施的排放法規已經走在我國前麵，此時我們還有必要討論是按期實施還是推遲嗎？筆者想問：“推遲實施國四需要解決什麽問題？推遲實施國四能得到什麽？推遲實施國四會丟掉什麽？推遲實施國四後我們的市場抗衝擊力和耐壓力何在？”。筆者認為應理順幾個關係：“局部與全局的關係、個體與總體的關係、眼前利益與長遠利益的關係、產量銷量與技術存量的關係”。對中國內燃機工業而言，作為世界內燃機製造大國，按期實施國四排放標準，是縮小與國際先進水平差距的重要途徑和推動力，推遲實施國四排放標準，隻能進一步拉大差距。

　　在此，筆者想對媒體界的朋友多說一句，現在輿論盛傳國四排放標準又一次被推遲，理由和可能有鼻有眼，似乎已經定論。可筆者每次被問詢和主動求證時，又都被告知是聽說，媒體報道此類內容的文章其開篇詞絕大多數又為“據悉”。

　　筆者提請大家不妨登陸環境保護部的官方網站，看看國務院賦予環境保護部的職責。從職責可以看出，環保部是我國機動車汙染防治的主管部門，筆者在前麵說過，環保部2011年92號公告發布已經565天了，至今未見推遲實施國四排放標準任何公告和通知，哪來的推遲說呢？另一消息還說，環保部、工信部已就推遲實施國四排放標準達成共識，上報國務院領導待批。注意，6月24號國務院常務會議提出大氣汙染防治用硬措施完成硬任務，7月的某一天再批推遲實施國四排放標準，道理上能說得通嗎？

　　筆者一直在思考，7月1日實施國四排放標準到底怎麽了？地震了？地球停止轉動了？社會秩序亂了？滿大街的重型車“中毒”、“癱瘓”、“趴窩”了？沒有發生上述現象，筆者也相信絕不會發生。進入本世紀以來，中國的汽車工業和內燃機工業都已步入世界製造大國行列，現在需要正能量推動其產業轉型升級和技術進步，需要更多地宣傳優勢企業和品牌谈球吧-体育赛事，應該更多地宣傳他們的發展和進取精神，更好更快的促進產業升級和行業發展！