京六、國六打架怎麽破？

主題為“環保挑戰下汽車產業發展”的論壇，讓醉心於汽車環保技術的工程師們找到了一絲寧靜。麵對“國六”（機動車第六階段排放標準）與“京六”（北京第六階段機動車排放地方標準）之爭給企業技術儲備蒙上陰影的困 擾，企業、專家與“國六”主管製定部門的領導終於在中國汽車工業協會與中國汽車報社共同搭建的這個論壇平台上麵對麵，各抒己見，“一個行業一個標準”的認 識再次深入彼此心間。

一個行業一個標準

論壇現場

京六征求意見稿麵世後，關於汽車行業可能存在基於兩種不同檢測方法、兩種不同工況下並行的排放標準的問題，變得迫切起來。兩種不同檢測方法、兩 種不同工況，讓企業在技術儲備上遭遇瓶頸。“企業不可能同時做兩個檢測標準，那樣成本太高了；打破以往的技術路線，企業要適應新的檢測方法並符合新標準需 要時間，而目前的時間表顯然不足以讓企業按部就班的完成相關技術開發、試驗及應用。”廣州汽車集團股份有限公司汽車工程研究院常務副院長吳堅，道出了企業 麵對京六與國六不同檢測標準體係的共同困惑，這也是困擾行業發展的核心問題。《中國汽車報》社有限公司總經理辛寧也表示，排放標準的一致性，關係企業的生 死存亡。

如今，京六征求意見稿已經出台，並計劃於2017年開始實施，那麽，計劃中的國六會否如期出台，其檢測方法及工況是否會繼續沿襲既有技術路線？ 未來，汽車排放能否實現一個標準？麵對這些問題，環保部大氣環境管理司機動車環境管理處處長韋紅蓮——這位剛剛接掌國六製定工作不久的主管領導給出了肯定 的回答：“國六會按照既定的計劃推出。《大氣法》明確，根據實際情況，地方可以適度提前實施相關國家排放標準，但是不存在標準的重新製定和修訂問題。”看 到這，相信各位一定像論壇現場的聽眾一樣，聽明白了“一個行業一個標準”的問題。不過，能否實現？恐怕每個人心中仍然還是問號。

降低排放不能靠車企“一人”之功

與會嘉賓就排放標準問題展開討論

大氣汙染壓力麵前，降低機動車尾氣排放被當做一種重要手段，姑且不論機動車尾氣排放是否為主要汙染源，2.79億輛的機動車保有量都被看作減排的重點，然而，機動車減排絕不是僅靠車企、車輛技術升級就能完成的。

日本汽車工業協會應對全球變暖分委員會主任圓山博嗣介紹了日本麵對交通運輸領域減排28%的目標時的方法：更節能的車輛應用是一方麵，更重要的 是智能交通體係的建立，通過降低擁堵、提升車輛運輸效率、改善機動車駕駛習慣等方式降低車輛排放。在實際應用中，往往更高效汽車的使用，比新節能技術的應 用取得的效果更顯著。

世界經濟論壇汽車行業社區高級經理 Andrey Berdichevskiy也表示，個人出行模式的選擇對交通運輸領域降低碳排放起著重要的作用。

對於汽車保有量超過1.7億輛的中國大市場，比提升新車排放技術更緊迫的是用車環保達標。上汽依維柯紅岩商用車有限公司技術中心總監蘇宇表示： “我們在關注新車排放標準升級的同時，更應該重視車輛生產的一致性、谈球吧-体育赛事質量的穩定性。關注谈球吧-体育赛事在實際應用中的排放狀態。”吳堅也表示：“占總量90%以 上的在用車，其環保排放是否達標才是決定機動車減排成效的關鍵。”

韋紅蓮介紹，我國正在加大對在用車環保達標的監管，引進企業負責、政府監管的新環保體係，加強對車輛實際運行中排放狀態的監管。同時，加快老舊 車、黃標車的淘汰工作。“多項措施並舉，實施效果還不錯。2015年，在機動車保有量增加33倍的前提下，機動車排放量僅增加0.4倍，相當於減少了 70%的排放量。”韋紅蓮說，“今後，有關部門將加大對標準執行效果的監管，與各方一起努力，降低機動車排放。”