趙英：工業4.0高投入高產出 適合汽車業

汽車行業被納入《中國製造2025》，這是過去一段時期行業最為熱議的話題之一。在中國汽車業整體實力尚與發達國家有著較大差距的情形下，如何通過國家意誌推動產業戰略升級轉型，是國家領導人與各大汽車企業關心的話題。

　　社科院研究員趙英認為，《中國製造2025》與德國工業4.0有神似之處，高投入高產出的模式非常適合汽車產業，這也是汽車產業不可缺席《中國製造2025》的理由之一。但與此同時，中國汽車業在升級轉型道路上，也麵臨著配套設施不完備、零部件企業發展滯後、標準接口不統一等多重問題，盲目照搬德國工業4.0的概念，並不一定就能立竿見影解決中國汽車業的發展困境。

　　以下為在2015全球汽車論壇上，新浪汽車與趙英研究員的對話實錄：

　　新浪汽車：各位新浪汽車的網友大家好！這裏是新浪汽車2015全球汽車論壇的報道現場，今天我們請到了中國社會科學院工業經濟研究所工業發展室主任 、研究員、博士生導師趙英先生！趙老師好！

　　趙英：你好！新浪的網友大家好！

　　新浪汽車：趙老師這次也是為全球汽車論壇做了精心準備，《中國製造2025》也是最近非常熱的一個話題，您認為這個宏觀的概念應該怎樣解讀呢？

　　趙英：我認為宏觀概念是這樣，首先國內的背景就是中國“十三五”計劃中，肯定是要把工業由大變強作為核心目標。從國際角度看，自2008年金融危機以來，各國都推出了一係列的戰略性新興產業計劃，到現在這些產業都已經進入了一個新的階段，也就說國際領域製造業的競爭進入了一個新的階段。在這種背景下，所以中國也推出了自己製造業強國的計劃，中國製造2025全麵刻劃了下一步中國產業升級的方向和重點，而且是非常及時的。

社科院研究員博士生導師 趙英

　　新浪汽車：其實《中國製造2025》這個方案草擬之後，我們當時也聽到一些議論，就說汽車到底應不應該納入，有一些爭論，您是怎麽看待這個問題的？

　　趙英：我認為汽車毫無疑問是應該列入，至於當初有爭論，我覺得這也很正常，因為在國際上，汽車工業迄今為止已經百餘年的曆史了，在國際上，而且從技術難度劃分上，技術密集的劃分上把汽車工業從中等技術含量的產業，甚至有人說這是一個老的傳統產業，但是恰恰相反，汽車工業又是一個老而彌新的產業，包括汽車谈球吧-体育赛事，隨著各種新技術的出現，不斷地改變了自身。比如汽車下一步的智能駕駛，這個實際上跟無人機的技術都是一樣的，甚至比它難度還大，比如汽車互聯網，另外還比如現在德國的工業4.0，首先想到的是什麽？把物聯網、互聯網的技術應用在汽車工業上，所以汽車工業有一個最特殊的地方就是什麽？它是大批量、高質量、高水平地生產汽車谈球吧-体育赛事，它是一切新的工藝、新技術的載體，從有汽車工業以來，世界上所有新的生產方式、新的技術都是首先應用在汽車上，因為它能用得起，能夠檢驗汽車谈球吧-体育赛事。就比如我今天說的火箭製造，技術水平很高，但是它用不用工業4.0？我覺得局部可以用，但是很多東西用不著，因為它單價高。所以我覺得汽車工業進入工業2025是很有必要，如果沒有汽車工業，這些新產業都沒有一個載體。

　　新浪汽車：很多人認為它是德國工業4.0的中國版本，但是德國的工業是有非常雄厚的基礎，中國的話，就汽車來講，我們可能整個體係的力量跟他們有一些差距，比方說嘉賓也提到了裝備製造業這方麵，很多整車廠不用我們自己的裝備，我們的體係還不是那麽健全、完備，這個是不是也會對未來產生一些影響？

　　趙英：肯定是有影響，因為中國的工業2025，我想跟工業4.0一個最大差別就是它不僅是包括了工業4.0中間很多內容，它還是一個按照各個戰略性行業來做的，德國工業4.0是橫向切了一刀，所有產業中間我就推崇這種生產方式，我把傳感器、大數據、物聯網都應用到所有工業裏，來轉變所有工業生產方式。這個前提是什麽呢？德國作為一個老牌的工業國家，製造業強國，它的工業水平各個行業之間差別並不是那麽大，而且它在工業3.0的時候，也就是電子化、信息化的時候，基本上就進入這個層次，中國呢？參差不齊，有很多產業，甚至工業2025裏麵列的很多谈球吧-体育赛事，我們還是一個研發過程，所以我認為這個是《中國製造2025》跟工業4.0的最大區別。

　　另外，我也覺得對國外的很多東西也不能照搬，我們有我們的國情。就中國，我想就是主要行業將來進化到一定程度了，我們傳統行業也還有，我們這麽大的國家，它的工業梯度就很大。另外一個，根據中國國情，我們可能在工業4.0引進基礎上可能還有創造，一定是國外的技術加上中國國情的創造，結合起來在中國才是高效的。

　　新浪汽車：那您覺得中國汽車工業跟發達國家的工業相比，我們最大的差距在什麽地方？

　　趙英：我覺得還是研發能力吧，加上我們的品牌優化。研發是我們的技術問題，品牌是市場問題，這兩者加到一塊兒，使我們自主品牌的問題解決起來比較複雜一點，需要時間。因為現在根據我的調查，我們有些整車技術並不比國外差，但是為什麽銷售什麽有問題，它是沒有經過一個市場的認知過程來累計起足夠的市場美譽度，對吧？你像中國多少年了，就認這個寶馬和奔馳，咱們的紅旗等等其他自主品牌沒有積累起這樣一個過程，但是反過來又是先有雞後有蛋，你老是沒有品牌又影響了自主研發，所以自主研發還是一個比較複雜的問題，但是我也覺得是有希望的，特別是最近有些品牌在某些領域都是有所突破的。

　　新浪汽車：那您覺得就研發這一塊來說，是我們主機廠還是零部件，哪方麵未來比較容易實現突破？

　　趙英：還是我說的，中國具有相對優勢一些，這個相對優勢包括市場的相對優勢，我們自己力量的相對優勢，還有把各種資源結合起來形成的相對優勢。我一再說，中國最近自主品牌在SUV和MPV市場上表現不錯，大家不要把它當做一個偶然的機遇來看待，而是一個戰略選擇的結果，就是說中國汽車企業在中國主場競爭，我能夠比跨國公司更早地發現市場的戰略機遇，更早地作出決策，跨國公司永遠是根據自己的全球戰略，我拿出幾款車來到中國，不可能像我們中國的汽車企業，在全麵的研究中國市場，研究突破，是吧。所以我想應該總結中國汽車企業這幾年在SUV、MPV上的經驗，一定還有這樣的機會，因為這不是偶然的，這等於是中國汽車企業不自覺地抓住了中國汽車轎車升級、消費升級的這麽一個戰略機遇，因為一般轎車消費完了，第二輪發達國家來看，一定是SUV、MPV，甚至有小的麵包車，它要求比較大，拉人比較多，甚至出去遠足，帶上帳篷、滑雪板、衝浪板，我們這個企業正好適合了這個機遇；再比如小米和華為的崛起，也是抓住了相對優勢，它抓住什麽東西？中國人喜歡自拍，我這有很強的自拍功能，另外它還抓住了我怎麽組合中國市場的優勢，你看小米幾乎是白手起家，但是它把中國市場上的資源組合得非常好，所以中國汽車工業要有創造力。

　　新浪汽車：就華為跟小米這種公司來講，對於汽車企業來說比較現實的可以學習到的、借鑒到的一些地方可能在哪兒？

　　趙英：我覺得還是你怎麽組合各種的資源優勢，尋找突破口。

　　新浪汽車：咱們這次論壇很多嘉賓提到2015年可能是中國汽車業的一個轉折點，回顧過去，中國汽車也是經曆了一個非常快速的成長時期，就您個人分析來說，中國汽車業過去在世界汽車業中扮演一個什麽角色？現在是一個什麽樣的角色？以後又會轉變成什麽樣的角色？

　　趙英：過去是世界汽車的主要製造基地，這是毫無意義的，是世界汽車最大的消費市場，但是，不是世界汽車新技術和新的管理方式的提供者，這也是中國汽車至今沒有進入第一梯隊的一個標誌和原因吧，今後我想在一定條件下能不能在新能源汽車這個領域，中國汽車企業能夠有所突破，在傳統轎車領域，中國汽車在某些領域能夠有所突破，首先成為某些車型具有優勢的製造商，具有自主品牌的製造商；第二步，慢慢地成為有某些獨特技術優勢的廠商，這個還得有十年的時間吧。

　　新浪汽車：就新能源汽車來講，有的嘉賓非常樂觀，但實際上它到現在整個市場規模也是相對來說比較小的，未來能不能真的實現高速成長，可能還是一個疑問。

　　趙英：這個我倒還真讚成徐總的觀點，為什麽呢？我的依據就是一個，隻要政府把深入到社區和小區的充電樁搞好，新能源汽車會呈幾何型的增長，還有基礎設施的問題，因為從這兩年的趨勢看，這個是毫無疑問的，有可能還會超過，這都很難說。從政府的政策商來說，我覺得大政策都已經到位了，可能就是一些具體的消費環境的創造，還有政府政策的具體落實。比如充電樁究竟怎麽弄？充電樁進小區以後有很多細節又怎麽排除和解決呢？比如現在淨是物業跟消費者在扯皮，但是這個扯皮你用法律法規來解決，又到不了那個層次，你說其他的什麽政策，目前又沒有什麽好政策，所以經常出現現在消費者買回去，自己在4、5樓伸出一根電線來充電的現象，所以這個要做細了，如果是解決好了，我倒讚成徐總的預測，因為一個新的技術變化和到被別人接受，可能到一定的臨界點以後可能還是星火燎原。像新能源汽車從續航裏程上，從可靠性上現在都有很大改觀，因為你始終不方便。

　　新浪汽車：但就基礎設施這塊來講，很多的民營資本想介入，但是他會遇到一個問題，比如他沒有辦法盈利，找不到合適的商業模式，如果一種商業行為沒有盈利的話可能就是不能長期持續的？

　　趙英：這個我認為是這樣，這就是說這個電價怎麽解決，還有就是今後能不能用互聯網思維，就是把這種充電跟其他利益綁在一塊兒，實際上讓從事經營的人盈利。比如說日本的日產電動車，它進入市場靠什麽呢？跟一個很大的餐飲連鎖企業簽定協議了，這個餐飲連鎖企業有很多的網點，所有的網點都設有充電設施，它可能在這點上不盈利，就保本，但是它達到了一個，把顧客吸引來就餐的目的，所以我覺得這個商業模式也是一個方麵，互聯網就是這樣的，誰沾到互聯網上，互聯網不盈利，但是互聯網可以從你在互聯網上的活動收獲其他好處，這個也是探索。另外一方麵，北京市提高電價也是一種探索，但是這個探索今後就有一個什麽問題？就說你在家裏頭地庫的車位弄個充電樁是不是也是這個電價？這要有一個統一電價政策問題。

　　新浪汽車：其實充電樁這個事情，幾年前有些企業可能進入了，他也建了很多樁，到最後發現沒有辦法盈利，最後就退出了，同樣的道理放在《中國製造2025》上，可能也是會發生同樣的情況，比如有些企業真正做到高投入，花了很多錢，引進先進的設備、先進的生產線，大力氣的投入，到最後發現？

　　趙英：你說的這個問題是一個很大的問題，並不是所有的行業都適合工業4.0的生產方式，工業4.0的方式按我的研究，一定是能夠承受高投入帶來的成本，能夠消化有高收益，而且是大批量生產的行業，否則的話就沒有必要，比如說我們生產數控加工中心，基本上是三台，或者一年幾十台，幾百台，你有沒有必要搞流水線？沒有。所以我看到德國的工業4.0推進計劃，基本上指的都是汽車工業，這一點國內外專家的認識是比較一致的，不能盲目地搞。

　　新浪汽車：但是就德國來講，比如它有大眾，這種年銷上千萬輛的企業，而且做到了模塊化生產，這些都是中國的車企不具備的。

　　趙英：還有一個很重大的問題，就是它有一個常年跟隨它的，采用同樣技術標準的供應商體係，這樣標準、接口，甚至行動意願都是協調的，生產水平，中國行嗎？中國每次跟供應商還要砍價呢，國情不一樣，發展階段不一樣，但是工業4.0必須得重視，因為這個東西我覺得是一個實實在在的東西，不是砍的東西，是一個逐漸變成現實的東西。

　　新浪汽車：如果它真要落地？

　　趙英：它現在某種程度上已經開始落地了，當然說是一個過程吧，比如今天長安講開始在局部生產線上適應了，實際上它就是一個初級的，不那麽全，但是這個東西一定要跟上，否則的話，我們跟發達國家在製造方麵差距又拉大，以前我們是製造水平，我們勞動力成本有優勢，這個工業4.0真是符合這些發達國家高的勞動力高成本設計出來的，它是最重要把生產第一線，所有的勞動力都給排除在外，就剩一幫人看著機器來回修，看著數據，這個是跟國內對付高工資工人是一致的。中國勞動力什麽的相對低廉，有些地方可以吸收。比如說多年前中國傳統企業，有一道工藝是所有人戴著防護罩在那兒噴漆，現在全部是機器人，這是一個組合問題，宣傳問題變了。盲目地套上工業4.0，我看有些企業也承受不了，也沒那必要。

　　新浪汽車：比較現實的路徑，可能哪些環節可以開始先慢慢地推進這個過程？

　　趙英：生產線、裝配線都可以，包括四大工藝都可以，焊接什麽，它無非就比以前，現在咱們焊接已經都自動的機器人了，無非再加上傳感器，把這個零部件什麽的，識別、辨別、反饋更強了，可追蹤了，就這樣。以前是裝配線自動化沉默的工作，現在是裝配線自動發給它的狀況，比如說今天講的很快就可以診斷，問題在哪兒。

　　新浪汽車：工業4.0的鋪開肯定是需要一些數據的積累，但是中國的工業4.0，有些企業的數據庫都沒有解決。

　　趙英：從頭積累數據庫倒沒有問題，主要是虛擬係統的構架，這裏頭有軟件、傳感器、大數據、數據中心這一套東西，然後你還要再延伸到供應商，怎麽搞？這中間就有一個保密的問題，軟件問題，一個標準接口，一個軟件。首先，統計標準、鑒別標準必須得一致，才能反饋，要不然不同語言；再有一個就是保密，集團內部的東西開放了，不能讓對手知道，這個東西怎麽保密，很麻煩的事，因為你都存在一個大數據和雲端裏，安全問題他們認為是最重要。

　　新浪汽車：這個概念是不是有一部分類似高級版本的豐田精益生產模式？

　　趙英：不一樣，豐田的精益生產更大程度是管理的模式，這個主要是物聯網改變了整個的運作方式，就說你人通過改變理念，改變生產線的組織就可以解決，你硬件上不一定有太大的改變，但是它通過改變組織、改變生產方式解決了一個生產中間的浪費什麽的，我認為德國的工業4.0比精益更精益。

　　新浪汽車：由於時間關係今天的訪談就到這裏，謝謝趙英趙老師！

　　趙英：謝謝各位，謝謝新浪！