近年來，我國商用車領域的各大發動機廠在大力推出各種新型發動機，拚搶市場份額之時，不約而同地對原來的各種型號發動機重新劃分係列，重新命名。這種劃分和命名，與業內人士過去習慣以缸徑等命名的方法完全不同，為人們從名稱上來判斷和查找該機型所對應的基本性能與參數帶來極大困難，特別是作為眾多的配件企業，已經很難從發動機機型的銷量來判斷相關配件的銷售數量與市場走勢。因此，全麵了解各發動機廠新的機型係列特別是找到相關的對照參數（尤其是缸數、缸徑、排量、功率）成為內業人士十分迫切的需求。

東風有限商用車發動機廠的發動機係列

過去，東風汽車有限公司商用車發動機廠的大功率發動機裝車量不大，但是隨著商用汽車市場的迅猛發展，該廠發動機的配套數量大幅上升，市場地位日益凸顯。從燃料類型看，該發動機廠起點高，是國內為數不多的柴油、天然氣燃料並舉，排量自2L-11L寬係列大範圍的車用發動機製造商。目前，其綜合年生產能力提升到了20餘萬台，谈球吧-体育赛事功率涵蓋90～300kW，排放均達到國3標準，部分谈球吧-体育赛事可達國4水平。

以雷諾技術為基礎的東風DCI11柴油機

東風DCI11柴油機，是東風公司在消化吸收雷諾技術的基礎上針對中國市場特點和客戶要求進行二次開發，具有自主知識產權的一款大功率節能智慧型發動機。該發動機排放達到國4水平，最低燃油耗為190g/kWh，創造了國內最低紀錄，整機壽命可達80萬km。該發動機是東風角逐11～12L排量段位的主打機型，在東風天龍中的出色表現已得到市場認可。

東風天然氣發動機

東風有限商用車發動機廠在氣體燃料發動機（液化石油氣和天然氣）方麵也進行了深入廣泛的研究，開發出了係列燃油燃氣、節能環保型發動機。目前，其天然氣發動機被大量應用於城市公交客車、載貨車、城市清潔車等領域，是燃氣發動機市場化運作較好的供應商。

東風公司曾承擔國家科技部“十五”國家科技攻關計劃項目中的電控噴射單燃料CNG公交客車發動機的研究開發項目，其開發的EQDN係列單一燃料電控天然氣發動機，獲得良好的動力性與經濟性，能滿足國3以上排放要求。2004～2007年，在CNG發動機的基礎上又開發了LNG發動機，現在市場上被大量應用。同時，隨著排放法規要求的日益嚴格，該廠對EQDN係列電控國4以上機型進行的開發獲重大進展。

東風EQ4H柴油發動機

東風EQ4H柴油發動機是東風自主開發的另一係列柴油機，采用電控高壓共軌燃油係統，每缸4氣門，增壓空空中冷進氣係統，後置齒輪驅動。該機型動力範圍在104～147kW，確保谈球吧-体育赛事壽命超過80萬km，排放達國3、國4標準。

東風風神EQD6105係列柴油發動機

東風風神EQD6105係列柴油機采用電控單體泵噴油技術。其技術特點是，采用低旋流進氣係統，優化了發動機的燃燒係統。采用縮口小平台擠流型活塞，改善了發動機的燃燒係統，同時，該機型為了提高可靠性，活塞還采用了機油噴油冷卻方式。由於采用多孔數小孔徑小壓力室、不等高噴油嘴，大大減少了發動機廢氣的排放。

華北柴油機公司的發動機係列

華北柴油機有限責任公司的車用柴油機係列主要為引進德國道依茨公司的谈球吧-体育赛事，與國內其他商用車發動機廠的機型不同，華柴公司部分機型采用V型結構。目前，國內以北方奔馳、陝汽等為代表的許多大型貨車、豪華客車、牽引車都配套華柴公司的發動機。

在我國，成規模引進道依茨谈球吧-体育赛事的柴油機廠家主要是華柴和大柴——現道依茨一汽（大連）柴油機有限公司，其中，華柴所引進的機型排量和功率都比較大。BF6M1075C水冷柴油機是華柴引進德國道依茨公司許可證生產的谈球吧-体育赛事。該機型V型結構，四氣門，12L排量，並采用內油道、內水道結構，使柴油機外接管路少，減少了產生故障的潛在可能性。

TCD2015V06水冷柴油機配置博世電控單體泵，滿足國3排放標準要求，在設計上具備國4排放潛力。該款柴油機12L排量，功率250～360kW。

近年來，低速大扭矩成為柴油機新的賣點，也成為各柴油機企業進行新品開發的重點。TCD2015V06柴油機扭矩儲備超過30%，最高可達45%，減少卡車行駛過程中換檔次數，降低駕駛員勞動強度及所選變速器成本，並使整車載重能力更強，滿足爬大坡度要求。

HC4132型水冷柴油機直列四缸，采用四氣門和電控單體泵技術，增加平衡裝置，使發動機功率更強勁，運轉更平穩。

一汽解放無錫柴油機廠的發動機係列

一汽解放汽車有限公司無錫柴油機廠的發動機分為卡車、客車、工程機械、農用、電站、船用等種類。錫柴目前的發動機谈球吧-体育赛事已形成六大平台係列，即W（富威）、X（康威）、K、F、L（奧威）、N（奧霸），功率覆蓋46～310kW。錫柴車用發動機，又分為卡車專用係列和客車專用係列，其客車專用係列發動機同卡車係列相比，主要是部分機型的排放標準達到了國4，且多為天然氣發動機。

L係列曾是一汽集團投巨資打造的換代型大功率柴油機，從設計角度看，L係列為了降低噪聲，采用鼓形斜齒輪結構設計，增加了齒輪傳動的平穩性和可靠性，降低了齒輪傳動的噪聲。同時，在發動機進氣歧管外布置了吸音罩殼，以降低發動機的進氣側噪聲。從開發過程來看，錫柴在成功地自主開發了CA6DL係列，並將該係列機型排放標準提升到了國3後，為配合解放第六代卡車J6的推出，錫柴研發了更大功率的N係列柴油機，排量達到了12.5L，在大功率柴油機之林占有一席之地。據分析，11～12L是商用車發動機的下一個排量競爭區間，各企業該區間的機型正密集起來。CA6DN係列柴油機是一汽技術中心和一汽錫柴聯合開發的，主要特點是，雙層水套、四氣門缸蓋，享有專利的冷卻方式（單缸一蓋雙層水套，保證了高熱負荷下發動機可靠工作），高剛度的結構設計，能滿足高爆發壓力的工作要求。

濰柴發動機係列

濰柴發動機在車用領域也分：卡車和客車兩大係列，其卡車與S車發動機的主要平台均為斯太爾，集中在WD與WP（藍擎）兩大係列。WD615是濰柴的基礎機型，近土來在此基礎上所研發的更大功率自WDl2在卡車市場反響比較好，律陝西重汽、北方奔馳、福田外，證機型為解放牽引車的配套量在逐習加大，為今年解放大功率牽引馬市場份額的大幅度提高立下戰功。濰柴WP國3機型即藍擎係列同奉受到市場的追捧，在我國實際使隻的大功率段位的國3機型中，WF是實用性最強，可靠性最高的。特別值得一提的是，濰柴在WP村型中新推出N係列，將額定轉進降至1900轉/分後，用戶反映在經濟性、動力性、可靠性方麵有了很大提高。濰柴國3WP係列化工作進展很快，目前已有WPl0N、WPl2N等谈球吧-体育赛事。其中WPl2N是濰柴歐洲研發中心聯合AVL、博世公司，與國際優秀零部件供應商全球協同開發打造的機型。在漫長的研發過程中，WPl2N係列發動機經過了8萬多小時的台架試驗與長達3年累計500萬km的路麵試驗，通過了高原、高溫、寒區等極限測試。適應性與可靠性應該不成問題。

目前濰柴車用發動機除226B有一款為4缸外，其餘各機型均為6缸。

玉柴發動機係列

玉柴是我國品種最多、係列最全的柴油機生產企業，該集團第一家推出國4、5排放標準的商用車發動機YC6L係列，應用在北京等地的公共汽車上，第一家推出轎車用柴油機YC4W，已為長安等車型配套。另外，在目前的幾家主要的柴油機廠中，玉柴是對發動機專用化進行研究和分類比較深入的一家，並形成了自己獨特的機型配套理論。對商用車而言，使用頻率高，強度大，對發動機的耐用性要求高。其中，載貨車超載現象普遍，動力性是載貨車消費者比較突出的要求。客車基本上不存在超載的現象，對動力性的要求不高，但是對發動機的噪聲、振動等影響舒適性的方麵要求較高。因此，玉柴將其發動機機型劃分為：

公交客車用發動機——平均車速低，起步加速頻繁，怠速、空檔滑行多，公交站點多，檔位提升快，一般30秒左右就提升到最高檔，發動機轉速低，注重燃油經濟性。

公路客車專用發動機——經常在高檔位運行，要求有較高的高檔位動力因數，可靠性要求高，低噪聲，高舒適性，要特別采用四氣門技術。

公路版貨車專用柴油機——主要表現為柴油機的中高速的優勢，需要優化柴油機中高速時的燃燒管理和噪聲管理，並盡量不犧牲柴油機的原有低速性能。

玉柴根據不同市場客戶的特殊要求確定了自己的技術路線，對於那些以高轉速性能和功率指標考量的市場，選較小排量的發動機，降低進氣渦流，優化匹配增壓器，優化匹配油泵、油嘴。以低速大扭矩和加速性能考量的市場，增大發動機的排量，以提高扭矩儲備，優化增壓器瞬態響應特性。需要兼顧低轉速性能的市場，則選較大排量的發動機，降低進氣渦流，優化匹配增加壓器，優化匹配油泵、油嘴。

近年來，我國商用車領域的各大發動機廠在大力推出各種新型發動機，拚搶市場份額之時，不約而同地對原來的各種型號發動機重新劃分係列，重新命名。全麵了解各發動機廠各種新的機型係列特別是找到相關的對照參數(尤其是缸數、缸徑、排量、功率)成為內業人士十分迫切的需求。

上柴車用發動機分為卡車及客車兩大係列，這兩大係列發動機的名稱及主要參數基本相同。隻是上柴曾把其公交車、客車專用舊係列中的谈球吧-体育赛事4C、6C、6CL三大係列柴油機以朗馳的名義進行命名。

上柴國4柴油機是以其9L排量的D114柴油機為基礎進行研發的，型號為SC9DF，最大功率達到265kW。上柴對該款機型的研發，充分展開了與全球優秀零部件供應商的協同合作，如燃油噴射係統與上海日野的國3機型一樣，均采用電裝第二代高壓共軌技術(在其他發動機廠擔心博世等跨國公司電控谈球吧-体育赛事的產量不能滿足中國客戶需求時，由於豐田同時持有日野和電裝股份，這種資本關係有力地保障了其高壓共軌谈球吧-体育赛事的供貨能力)。同時，該機型還裝備了美國Jacobs公司的發動機缸內排氣製動裝置，為整車提供了超強的製動力。早在八九年之前，上柴就將視野拓寬到綠色新能源發動機上，為此專門成立了天然氣發動機設計室。後來，其天然氣發動機與陝西重汽奧龍牽引車成功配套，實現了國產天然氣發動機在重型卡車領域的突破。2006年，上柴國4排放標準的SC8DT天然氣發動機在江淮、金旅、申龍、中通、宇通等客車上也成功匹配。

在國Ⅲ機型中，SC5DK、SC8DK、SC9DK同樣是以上柴舊係列的D114柴油機為製造本體，據測試，這三款達國3標準的柴油機百公裏油耗較國2機型下降5％~10％，特別是除電控部分外，95％的零部件與國2機型通用，給售後維修帶來極大方便。其中，SC8DK(6C)柴油機是在原D6114B型柴油機的基礎上開發，最大扭矩轉速範圍覆蓋了1000r/min~1800r/min的寬廣的轉速區域。SC9DK(6CL)柴油機係在SC8DK(6C)卡車發動機基礎上通過加長行程(由135mm加長到144mm)的方法，將排量由8.3L增加到9L，以增加功率和扭矩。

上海日野發動機有限公司是由上海電氣(集團)總公司與日野自動車株式會社共同出資在上海組建的中日合資發動機製造企業。在公司成立之初，根據當時重型車、大型客車目標市場及濰柴、錫柴等企業柴油機功率段的競爭狀況，引進了日野較大排量高端機型(P11C柴油機10.52L)進行生產，主要競爭目標是康明斯、雷諾。P11C發動機的重要配件均為日野公司獨自開發，如配裝日野獨有的HMMS燃燒室後，省油效果比較明顯；而在采用日野首創的壁道鑽孔幹式缸套和日野的球墨鑄鐵活塞後，可靠性和耐久性能都有較大提高；采用了多層減振鋼板結構的機油盤後，有效地降低了噪聲。上海日野的另一款機型J08E是世界上較早批量生產的采用電控共軌燃油係統的中型發動機，其高剛性幹式缸套機體，帶齒輪室缸蓋、頂置凸輪軸、凹麵凸輪結構，使得充氣效率和性能進一步提高。

東風康明斯發動機係列

東風康明斯公司最早生產康明斯的B、C、L係列機械控製達國2排放標準的車用柴油機。目前，隨著國3標準的推行，該公司開始大量生產康明斯電控發動機，這些發動機主要為：ISBe係列(額定功率110~162kW，最大扭矩550~820Nm)，ISDe(額定功率103~210kW，最大扭矩450~970Nm)，ISLe(額定功率213~275kW，最大扭矩1050~1550Nm)，BGI天然氣發動機(額定功率112~172kW，最大扭矩508~678Nm)。

東風康明斯ISBe、ISDe、ISLe係列柴油機全部采用每缸4氣門設置，配裝博世公司的電控高壓共軌係統(康明斯在國際市場上對那些初期采用直列燃油泵和廢氣再循環等其他替代技術方案的發動機很快過渡到共軌燃油係統以提供更具競爭力的油耗指標和功率密度，滿足客戶對油價高度敏感的市場需求)。同時，該機型還采用空-空中冷技術降低進氣溫度，並采用霍爾塞特廢氣旁通式渦輪增壓器，提高了低速時的扭矩；其後置齒輪傳動係、梯形整體鑄件結構很好地降低了發動機的振動和噪聲。ISDe和ISLe柴油機在采用康明斯顆粒濾清器之後，使換油間隔的運行裏程長達32萬km。

康明斯BGI係列天然氣發動機是基於康明斯B係列基體上的重新設計，在滿足國3排放標準的同時，還通過了美國環保署EPA的認證。該機采用先進的稀燃閉環電子控製係統，和先進的ECM模塊以及故障診斷係統，能自動設置運行參數並進行發動機自我調節與保護。

此外，東風康明斯與康明斯還合作研發了13L係列發動機，定於明年上市，該機型功率達294~401kW，可滿足國3、4排放標準。東風康明斯運用電控單體泵技術實現6B、6C、4B等傳統國2柴油機的國3達標工作也在進行中。

從發動機的技術特性看，康明斯柴油機頗有獨到之處。柴油機的排氣汙染物主要是NOx和微粒，微粒在燃燒不完全情況下生成，NOx則容易在溫度高和富氧環境下生成。為了緩解這種矛盾，各發動機廠紛紛研發新的技術，如采用提高噴油壓力、燃料噴射定時延遲、改良燃燒室、增壓等技術來降低微粒的排放，但收效甚微。東風康明斯發動機的電控燃油係統，在整個發動機轉速範圍內實現高壓噴射，在循環中能完成預噴、主噴、後噴等三階段燃油噴射甚至是多階段噴射，通過ECU靈活、精確控製用油量和噴射時間。在進氣係統設計上采用較低進氣旋流、噴油器中置和4氣門缸蓋，使柴油機燃油與進氣燃燒室得到良好的匹配，改善了油氣的混合與燃燒，在提高燃燒效率的同時也降低了排放，使這一矛盾得以較好解決。

道依茨一汽大柴發動機係列

道依茨一汽大連柴油機公司發動機主要為中等及以下功率的機型，其傳統機型中的C、E、F係列柴油機經過采用電控係統後，已達到國3的排放標準。

一汽與道依茨合資生產的BF係列國3柴油機采用的是經過歐洲市場12年驗證的專利技術內置式單體泵結構，單體泵放置在缸體中，可靠性增高。單體泵結構對油品的適應性也較好，平均大修壽命提高10萬km，並通過德國認證。道依茨一汽大柴國3機型終結了我國此前國3技術路線中幾乎一邊倒地采用電控高壓共軌係統的局麵。其中，BF6M2012的全負荷最低油耗達到世界先進水平，比同類谈球吧-体育赛事低5g/kWh以上，整機重量為509kg，比同等功率、排量段位的柴油機要低100kg左右。該機型的另一個結構特點是所有維修點都布置在發動機的一側，縮短了維修的時間。

雙方合資生產的另一款機型道依茨TCD2013柴油機分4缸和6缸兩種機型，該機型應用DEUTZ內燃機燃氣管理係統可實現國3排放要求，並具有高達33kW/L的升功率水平。應用DEUTZ共軌改進體係及排氣後處理可實現國4排放，油耗與國3機型相比降低5％～10％，保養間隔延長25萬km。

中國重汽發動機係列

中國重汽發動機分別在杭發與章丘兩個工廠生產，目前杭發國3發動機的日產能達300台，章丘廠國3發動機的日產能達400台。中國重汽發動機與濰柴一樣，脫胎於斯太爾體係(目前濰柴國3柴油機投放市場已超過2萬台)，其國3機型采用電控高壓共軌與電控EGR兩種技術(高壓共軌發動機裝配的車型有400多項上公告，投放市場4000餘輛；電控EGR技術發動機裝配的車型已有100多項上公告，投放市場車輛達1200多輛)。電控高壓共軌發動機采用國3、國4的加強型寬機體，能有效地減少振動和噪聲。在噴油係統方麵，采用日本電裝公司的第二代電控共軌燃油係統、4氣門結構和Jacobs電控排氣製動係統，比同檔發動機省油，同時，保留原斯太爾發動機與整車的安裝連接尺寸，與斯太爾國2發動機有80％的零部件通用。

中國重汽發動機的電控EGR係統是由發動機ECU(電控單元)進行控製，ECU通過進氣溫度、進氣壓力、水溫、發動機轉速、油門等各傳感器來感知發動機的各種狀態，從而調整EGR控製閥的開度和廢氣再循環比率。中國重汽EGRWD615國3發動機在供油係統上采用中國重汽自行研發的電控供油速率燃油噴射泵和德爾福公司生產的國3專用8孔低慣量噴油器。據了解，這種機型所用油品隻需符合國2發動機的柴油就行，其價位比共軌型的同檔位的重型卡車要低1～1.2萬元人民幣，特別能夠有效解決電控噴射係統產能不足的問題(據分析這一缺口約25％)。但是也有人擔心，EGR技術在汽油機上應用較成功，在柴油機不盡人意，原因在於，柴油機排放中大量的顆粒和其他有害排放物直接引入氣缸會增加活塞環和缸套的磨損，還會稀釋潤滑油並加速其變質，特別在大負荷工況時，若用EGR，會導致發動機的動力性和經濟性的下降，結果如何尚有等觀察。業內的基本看法是，高端車型仍需采用電控高壓共軌和電控單體泵技術，在中低端市場(20萬元以下重卡)采用電控EGR技術。無論如何，中國重汽的大膽嚐試將使斯太爾除濰柴之外在中國演化成另一個版本。

東風朝柴發動機係列

東風朝柴目前搭建了四個谈球吧-体育赛事平台，一是傳統的102係列；二是3L機係列(包括目前市場旺銷的QD32和剛剛下線的NGD3.0係列；三是D係列；四是燃氣係列(谈球吧-体育赛事尚在研發階段)。

東風朝柴的傳統谈球吧-体育赛事102係列實際上包括100、102、105三大係列，車用柴油機主要集中在100和102係列，工程機械主要集中在105係列，其中，4102中的CY4102C3A/B/C/D/E/F均有國3排放的機型。對這些谈球吧-体育赛事的技術提升主要是與AVL公司合作開發，采用博世公司的電控高壓共軌係統來完成。

朝柴在對上述機型進行提升改進的同時，從日本引進了CYQD32Ti柴油機(4缸、缸徑99.2mm，額定功率101.5kW，最大扭矩達313Nm)。該機型早在2005年就成為國內首台獲得國3標準排放報告的輕型柴油機。

朝柴的NGD3.0型柴油機是朝柴與美國萬國公司聯合開發的一款柴油機，其高壓共軌係統采用西門子電控技術，在我國眾多的國3發動機技術類型中是不多見的(據了解，目前博世的燃油噴射係統占全球80％的市場份額。第二名日本電裝，其市場占有率為12％。而國內企業購買的電控燃油噴射係統主要是博世、德爾福、電裝的谈球吧-体育赛事，博世占中國市場的60％，德爾福占20％，電裝隻有在上柴、錫柴的谈球吧-体育赛事中使用，另有成都威特的電控組合泵在部分企業少量使用，西門子電控谈球吧-体育赛事在國內隻在朝柴的NGD3.0型柴油機使用)。該機型具有國4、5的排放潛力。同時，該機型采用可變渦流進氣係統及可變截麵渦輪增壓器，並實現多級噴射，燃燒過程更加柔和，從而使燃燒噪聲得到明顯的改善。同時，NGD3.0還帶滾輪搖臂，缸體和缸蓋采用了有限元設計，確保了主體件的強度和硬度。朝柴4D係列(4D47、4D43)是朝柴借鑒日本五十鈴4HE1、4HF1的設計理念和思想研製而成的，該機型在設計中凸輪軸采用頂置技術，使配氣更加及時準確，同時，使得噴射器安裝位置和安裝角度更接近於氣缸體中心處，氣門的直徑在同缸徑谈球吧-体育赛事中達到最大，使發動機燃燒更充分。4D係列發動機的曲軸采用了8平衡塊結構，提高了整體平衡性，減小了振動。

2008年上半年，朝柴CYQD32Ti和4D47發動機的產量同比增速分別達到了120％和102％，是朝柴增速最快的兩個谈球吧-体育赛事。