網傳一汽二汽主將換防？ 莫非要合並！

吉林省委副書記、原一汽董事長竺延風，據稱將調任東風汽車董事長——這位大佬您還記得不？就是在2000年前後說自主品牌要耐住寂寞20年的，然後在副省級官員的位置上，三番五次“被”說成“涉腐”的那位。而接替真正被調查的徐建一執掌一汽的，據稱將是東風董事長徐平。

這條被媒體解讀為跟軍區司令換防相似的人事變動傳聞，在這個五一節期間讓整個業內震動。對此，筆者有三個疑惑：其一、省委副書記回到中央直管車企董事長，是公務員真的不好混了，還是竺延風太熱愛汽車？這兩條說服力都不太夠。其二、外來的和尚，真的會比較好念經？縱觀改革開放30年，恐怕還是客死異鄉的企業家多一點，這次汽車行業的換防會是例外嗎？其三、這會是一汽和東風未來合並重組的前兆嗎？又或者，這將會是車企更激進的改革浪潮的先兆？

竺延風

不管怎麽說，屬於汽車行業的大時代似乎在悄然迫近。在過去的十多年時間裏，雖然中國汽車市場經曆了巨大的增長，但是國民經濟支柱產業的地位，各種地方配套政策的扶持，賣方市場的大環境，以及對等股比對自主車企的支撐，使這種增長顯得缺少技術含量。而對於一個行業大時代的坐標，更應該是這個行業被推向完全的市場化。如今，汽車似乎走到了這一步。如果把竺延風因為熱愛汽車而回歸，改成因為汽車迎接市場化浪潮而回歸，似乎更說得通一點。

很多汽車人在麵對采訪的時候會說，汽車是一個市場化程度非常高的行業，因為消費者對於汽車谈球吧-体育赛事的選擇是完全出於自願的。這樣說有點兒揣著明白裝糊塗。用消費市場端的情況來佐證行業的全貌，這並不客觀。客觀的是，一汽、東風這樣的央企，乃至上汽這樣國內排第一的國有車企，在自主品牌的發展上，仍然顯得步履蹣跚，遠不及吉利、比亞迪、長城們。

等等，這並不是說三大車企在技術、資源和可持續能力上有什麽欠缺，時至今日，國內最完整的核心技術能力仍然在這些大國企手裏。就和90年代的日用品業、2000年前後的家電業一樣，國有企業掌握著最強勢的資源，甚至在局部行業，原材料和渠道都處於壟斷狀態。但是用著國企邊角料，甚至生產垃圾，用著國企技術人員雙休日設計出來的圖紙，私企仍然成為市場的最活躍的角色。或許如今的汽車行業，麵臨的環境，和當初的家電、日用品已經頗為不同，但是體製對創新力和企業競爭力的約束是相似的。上汽榮威550PLUG IN如果僅論成本競爭，永遠爭不過比亞迪秦。這也就是綜合技術能力明顯欠缺的比亞迪秦，為何成為了新能源車現象級的谈球吧-体育赛事，而550PLUG IN卻不行的原因。

徐平

從另一個角度看。在所有央企裏麵，汽車對於國計民生的重要性，對於國土安全的重要性，都已經降到一個很低水平。跟同列的能源類企業、航空航天類、交通運輸類相比，汽車的支柱性，在新常態之下，成色已經減退甚多。以至於此次國家宣布央企合並重組決定的時候，幾乎沒有證券分析師報道，在一汽和東風身上著筆。作為一般消費品色彩越來越濃的汽車，理論上完全應該歸入行業性改製，而不僅僅是重組的序列。如果從這個角度再來看竺延風的回歸，是不是就顯得更加合理些了呢？

基於這些認識，我們不妨來看看，這次一汽和東風的掌門換防，或會對行業帶來哪些變化：

其一、未來形成絕對的行業巨無霸——中國汽車集團。

在筆者看來，兩強合並之後，竺延風再次回歸政府，拿到正部級，徐平留任合並企業的一把手，這對於這次頗為詭異的人事傳聞，已經是竺延風有可能接受的底線了。這多少還符合中國官場人事走向的基本規律。

但是這樣的簡單合並，並不會是國家的目的。如果上峰選擇兩汽合一（事實上從央企並至30家左右的規劃來看，這幾乎不可避免），那麽整體或部分的體製改革，就勢必是題中之義。短期內看，整體的私有化改製難以推進，國家想必不願意在央企身上重演國有資產流失的老戲。那麽對於中國汽車集團而言，最有可能采用複合所有製的方式來改製。比如，引入民資，盤活發展緩慢的自主品牌整車項目。相信未來，在中國汽車集團的台下，李書福、王傳福等業內大咖，以及業外的很多咖們，都會是座上賓。

此外，大汽車集團之下，諸多非核心零部件生產、二手車、租車等項目，以及這些項目的接二連三，引入民資，實現市場化管理，都是盤活這些資產的不二法門。那麽集團做什麽呢？個人認為，除了協調合資方的關係，展開資本運作之外，集團應該集中優勢資源做三件事情，第一是迅速提升核心技術，強化整體解決方案能力，特別是新能源汽車的整體解決方案；第二是搭建、至少是對接互聯網平台；第三、進行產能的整體性規劃，避免產能過剩和浪費。

其二、複合所有製化發展，外資持股比例界限被打破。

汽車產業五五開的持股比例界限至今依然頑固存在，這本身就是一件奇怪的事情。事實上，事到如今，這不僅無益於自主品牌的生存發展，也無益於整體汽車行業的發展。

和其他支柱型產業不同，汽車作為支柱型產業，其壟斷的保護罩並不堅硬。所以，在麵對這一輪央企重組的時候，汽車麵臨的所有製格局本身就比較複雜，但是，這也是汽車更容易推進改製的基礎。我們似乎並不擔心，會有當初科龍改製時，發生的那種大忽悠式騙取國有資產的現象出現。

如果推進汽車國企改製，或許最需要協調的是合資夥伴的關係。比如，未來的中國汽車集團，雖然不涉及到一汽和東風之間有重複合資夥伴的麻煩，但是要想實現整車產銷項目的改製，合資夥伴必然要在裏麵下足功夫的，咱們看看，上汽想要統一個個新的品牌，大眾和通用都輪番阻撓，就可見一斑。

最有可能的妥協結果，就是合資企業得以打破五五開的控股比例。實現全資可能需要一個過程，但是通過改製，實現控股的可能性很大。短期內這未見得是什麽好事兒。我們看到，經曆了十多年的飛速發展，有些前期發展壯大的品牌，如今在合資雙方的配上反而出現了諸多問題，而前期教訓深刻，如今刻不容緩的品牌，現在反而實現了目下合資雙方的琴瑟和諧。比如PSA和東風，比如本田和廣汽以及東風，等等。股比的改變，會給這些合資企業造成怎樣的變化，這事兒真不好說。就汽車市場而言，咱甚至不覺得任何一家汽車品牌，算是對中國市場有清晰理解的，做得好的，不過是在谈球吧-体育赛事、定價和品牌傳播上思路比較開放罷了。

其三、大型車企進入平台化時代，努力成為互聯網+的主角。

雖然互聯網+汽車，至今還沒有出現明確的生態，和靠譜的項目，但是用互聯網的俗話來說，偉大的互聯網企業是在試錯中誕生的。所以，沒有人能說如今的互聯網汽車項目沒有價值。

事實上，傳統汽車行業很早就開始了它的防守。不管是體係的深溝高壘，還是數據的嚴防死守。但是，這些似乎都不安全，就像福特在前兩天說的那樣，自己創建平台，成為開放式企業，才是汽車不會像手機那樣被顛覆的根本。事實上，汽車確實有成為平台的條件。而奇瑞、上汽等一眾車企，已經開始了各種或明或暗的嚐試。尤其是奇瑞，尹同躍這一年多做的事情，可能很多汽車行業的人們都快要看不懂了。但是這些嚐試，是否能見風生長，遇水茁壯，和汽車行業體製的明確有很大關係。而體製改革在下一階段推進的程度，一汽和東風未來的走向當然是風向標。

如第一條中所說，大型國有車企掌握核心平台和整體解決方案，並且在實用型新技術方麵不斷積累、突破，同時配合互聯網平台，為各種所有製的整車項目提供互聯網+汽車的完善通道、技術支持和產能。成為新興智能汽車和新能源汽車品牌的孵化器。事實上，上汽和阿裏的合作項目，就浮現了這種孵化功能的雛形，隻是需要完善的環節還很多。

當然，如果這個孵化器還有倒過來運行的可能那就更好了。大型汽車集團通過自主研發、合作研發，或者購買而得到的新型技術，在通過其完成了量產化改進之後，招募合適的合作夥伴，組建複合型所有製項目，形成汽車新技術民用化的快捷路。

如果形成這樣的產業格局，那麽我們討論中國汽車、討論自主品牌的方式，將再也不是，這個月咱們到底賣出去多少台車，每台車裏麵有多少進口部件，有多少我們不掌握的核心技術。而在之前上汽的前瞻技術分享會上，上汽已經表達過相近的思路，當然，這樣的思路要付諸實施，需要等待的仍然是體製的變化。

而這樣的變化一定會帶來市場的極大活躍。彼時，我們會看到和如今完全不可同日而語的價格戰，現在的價格戰隻能算是潘金蓮拉開了一半窗簾，都算不得一場戲。我們會看到，其實到現在為止，也沒有幾個品牌在中國市場真正做出了黏性，所有看著像紅海的地方，其實還都是藍的。我們會看到比現在自主得多的自主車企的市場競爭力，盡管你可能會覺得他們更像是破壞者。

其四、局部優勢企業的未來發展方向不確定。

比如長安汽車，和諸多央企或者省屬、市屬汽車企業不同，長安汽車背靠的是軍工係。這意味著長安汽車麵對可能到來的合並重組或者改製的浪潮，或許表現出和其他車企完全不同的變革思路和軌跡。

類似的橋段在之前家電業改製的浪潮中屢見不鮮。TCL、創維，與四川長虹、科龍等在改製中獲得的結果迥然不同，當然他們的掌門人得到的結果也迥然不同，大家不免感歎，拄著同樣的拐杖，同樣在摸著石頭過河的兩個人，結果差異之大，令人唏噓。地方政府的思路、上級企業領導的思路、上層風向的些微變化，都會讓企業在動蕩變化的年代向著意想不到，又無法控製的方向走去。我們或許會看到，東南汽車和江鈴汽車同途殊歸的走勢，也會慨歎不知哪家曾經滄海的大車企幹涸。但是，這些都不改變，汽車企業真正市場化而將造就的行業大時代。

其五、一個非常可能的結果，就是上述一切都是扯淡，咱大過節的編故事，做著汽車強國的春秋大夢。

竺延風去了東風，徐平北上長春，還依然是拿著國企領導的工資，該怎麽幹怎麽幹，大家繼續耐住寂寞多少年。一切，不在於這兩位大佬去了哪兒，而在於上麵到底叫他們去幹啥？