大眾排放作弊原因：無法達標！

當時，美國對氮氧化物排放量的限製遠遠超過歐洲。大眾工程師發現，最初為美國市場開發的新一代EA 189柴油發動機根本無法做到既滿足美國的排放規定，又符合大眾自己的成本控製和時間表。

　 “回首過去，我們很遺憾沒有認識到研發人員無法滿足美國的排放要求，”潘師表示，“或者至少，他們當時找不到可行的方法。”

大眾監事會主席潘師（左），總裁穆勒（右）在上周新聞發布會上

　　中國經濟網綜合外電報道，大眾近日承認，由於美國的排放標準過於苛刻，大眾最有能力的工程師也無法找到達標的方法，所以他們就隻能以作弊的方式解決。

　　上周，德國大眾高層坦言排放作弊的動機，震驚了大眾集團和整個汽車業。但在新聞發布會麵對媒體時，大眾高層卻對其從2000年代中期作此重大決定起，到3個月前醜聞被暴期間的細節披露的很少。

　　迄今為止，仍然沒有暴露責任方的姓名，事情的經過也不明確。大眾並沒有公布了解整個事件的人是誰，誰應該對此負責。來自全球的律師和檢察官調查該案件的過程中，大眾宣布還要經過幾個月才能向公眾透露，更多關於非法軟件是如何由工程師創造並安裝到全球1100萬輛汽車當中的。

　　大眾汽車董事長潘師（Hans Dieter Poetsch）表示，公司仍然認為僅有“極少數”的員工與作弊軟件直接相關，由於公司內部管理的疏漏才導致這類違反規則行為的發生。“最關鍵的發現，”潘師表示，“是我們談論的並不是一次性的錯誤，而是一連串無間斷的錯誤。”

　　大眾的調查其實有一個非常明確的起始時間點，2005年，大眾在上周發表的聲明顯示，當時公司做出了一項在美國市場“大規模推廣柴油車的戰略決定”，矛頭指向大眾的EA 189 2.0升柴油發動機。

　　當時，美國對氮氧化物排放量的限製遠遠超過歐洲。大眾工程師發現，最初為美國市場開發的新一代EA 189柴油發動機根本無法做到既滿足美國的排放規定，又符合大眾自己的成本控製和時間表。

　　“回首過去，我們很遺憾沒有認識到研發人員無法滿足美國的排放要求，”潘師表示，“或者至少，他們當時找不到可行的方法。”

　　最後他們的解決方案是，設計一款軟件，創建兩種排放模式，行駛中和測試時。但這樣做是違法的。

　　大眾已經承諾，在調查結果出來後，會將一切涉案細節公之於眾，無論這其中涉及多高級別的管理者，均不遺餘力的追究其責任。

　　大眾表示，參與調查者，包括公司內部和外部，人數達到450，要梳理大約相當於5000萬本書內容的數據。目前已經完成了87次采訪調查，接下來還要進行更多，收集了來自3800名員工的1500個硬盤、手機、儲存卡等設備中的數據資料。

　　大眾表示，梳理如此龐大的數據量將花費很多時間。潘師在總結大眾內部調查的進展時表示，有九位“可能”參與排放操作的經理級別的管理者已經被停職。還有一些高管已經辭職，包括前總裁文德恩（Martin Winterkorn）和奧迪研發總監Ulrich Hackenberg。

　　美國Jones Day律師事務所的外部調查必須滿足嚴格的法律測試，也要經曆數月才能完成。到明年4月大眾年會時，也就是排放醜聞爆發的七個月後，將有新的調查進展公布。以這樣的速度來看，距離影響大眾聲譽和北美銷量的醜聞風波平息，還將有很長的一段時間。