根據《方案》，重點區域地級及以上城市，今年10月底前完成黃標車限行和禁行區域劃定工作；今年年底前實施限行區域黃標車分時段限行，城市核心區域全天禁行；明年6月底前，所有地級及以上城市實施黃標車限行、禁行。

此外，對達到強製報廢標準逾期未辦理注銷登記手續的黃標車，發布其登記證書、號牌、行駛證作廢公告，公告期滿仍不辦理注銷手續的予以強製注銷。

有業內人士指出，《方案》相較於國家此前對於黃標車的淘汰力度，強製性意味更濃，因此，在剛性更新需求以及國家油品升級等綜合因素作用下，或將給國Ⅳ商用車帶來新的銷售契機。據相關方統計，目前全國的黃標車保有量或高達千萬輛左右。

●  黃標車淘汰增添強製意味

來自環保部官網數據顯示，截至2013年底，全國共有黃標車1300餘萬輛，約占汽車保有量的10%，排放的汙染物占汽車汙染物排放總量的50%左右。因此，加速淘汰黃標車和老舊車是改善城市大氣質量的重要舉措。

據了解，所謂“黃標車”是指未達到國Ⅰ排放標準的汽油車，或未達到國Ⅲ排放標準的柴油車。“老舊車”是指未達到現行國Ⅳ排放標準、使用時間較長、汙染控製水平較高的車輛，目前這兩部分車輛主要集中在商用車領域。

其實，早在幾年前，出於節能減排的需要，北京、上海、南京等部分地方政府就對黃標車實施了部分區域限行政策，並同步出台了針對黃標車淘汰的財政補貼政策。

以上海為例，從2012年9月1日起，上海正式執行《關於推進落實高汙染汽車淘汰及限行工作的實施意見》並表示，將給提前淘汰黃標車的車主一定的資金補貼，鼓勵車輛淘汰更新。對符合要求的車輛，根據車型大小、排放等級等因素，給予0.3萬~3.2萬元不等的補貼；對省際長途客車，在統一補貼標準基礎上，每輛追加5萬元。

羅蘭·貝格國際管理谘詢公司汽車行業專家李子良在接受 《每日經濟新聞》記者采訪時介紹，“這些政策更多是起到鼓勵作用，黃標車主不一定都會買賬。”目前黃標車主要是針對商用車領域，而商用車大多是生產資料，這部分車主對車輛成本也尤為敏感。以一輛普通重卡為例，相較於3萬元左右的補貼力度，購買一輛符合當前排放標準的全新車型需20萬~30萬元左右。

在大多城市限行區域沒有完全封鎖的情況下，黃標車主采取的態度是“能逃就逃”。比如在上海，根據市環保局數據，自2012年9月開始截至當年年底，上海市收到的補貼申請僅為2703份，遠小於當地23萬輛的黃標車總數。

“值得注意的是，本次《方案》明確規定，在明年6月底前，限行區域將從之前的核心重點城市擴大至所有地級市，黃標車的行駛空間將被壓縮，這就為黃標車淘汰增添了強製性意味。”李子良評價道。

實際上，據了解，今年以來，武漢、上海、西安、天津、合肥等多個地區已逐步擴大了黃標車的限行區域，且同時輔以罰款、記分以及強製淘汰等處罰措施。

●  有望拉升國Ⅳ車型銷量

“如果黃標車強製淘汰，更新需求對於商用車的銷量增長會起到一定拉動作用。”在山東重工集團有限公司副總經理譚秀卿看來，《方案》的推出將會直接加速國Ⅳ車型銷售上量。

據譚秀卿分析，雖然部分有剛性需求的黃標車主目前也可以選擇購買國Ⅲ車型，但《方案》中明確將國Ⅲ車型歸為老舊車型，即將成為下一步淘汰對象，因此，對於大部分消費者而言，沒有必要為節省國Ⅲ與國Ⅳ車型的3萬元左右差價，而冒再次被淘汰的風險。

事實上，在卡車之家論壇上，《每日經濟新聞》記者發現，的確有不少車主因為對國Ⅲ車型存在淘汰擔憂而轉向購買國Ⅳ車型。

也有部分消費者的購車計劃已開始醞釀。“今年國家對黃標車的治理更嚴了，我們要拉貨就隻能淘汰掉現在的車子，再購買新車。”卡車司機李寧（化名）在某卡車論壇上如此表示。

李寧所在地西安，從今年10月1日起，對黃標車的限行範圍已由去年的二環擴大至三環路，這等於宣告了黃標車在該市市區的完全限行，而李寧的貨運物流公司在南二環附近，主要依靠兩輛1.5噸的貨車載貨，往返於機場與市區之間。

事實上，以李寧為代表的輕卡用戶並非少數，據一位卡車生產企業內部人士介紹，相較於中重型載貨車，輕卡在市區內使用頻率更高，因此，更易顯現出更新需求。據他預估，在黃標車的更新需求中，輕卡或將占到一半左右的數量。

值得關注的是，我國油品的升級也為國Ⅳ車型的放量提供了理論基礎。此前，由於我國油品質量難以同步的問題，製約著第四階段車用柴油標準 （即國Ⅳ柴油標準，硫含量不大於50ppm）。不過，前不久，由國家質檢總局、國家標準委聯合發布了國Ⅳ標準，提出自2015年1月1日，我國將全麵實施國Ⅳ柴油標準。

然而，譚秀卿認為，影響商用車市場環境因素來自於多方麵，比如，假使宏觀經濟環境不景氣，一家貨運企業即便有5輛黃標車，可能選擇隻更新其中三輛。其次，也可能有部分眼下急於用車，但資金周轉困難的個體戶，去低價購入二手國Ⅲ車。因此，在他看來，目前淘汰更新具體會為市場銷量帶來多大推動難以預估。