賣車倒貼尿素 假國四到底隱藏了多少秘密

月初的武漢，已經進入炎熱的夏季。在位於武漢某開發區一個工地上，國內某重卡品牌經銷商陳超（化名）正開著車風塵仆仆地趕來，他此行的目的不是來推銷新車，亦不是來向買主催款，而是來進行一次特殊的售後服務——送車用尿素給一個客戶。這是本月他第三次向客戶遠距離配送尿素。

“免費幫他們購買，然後送到這裏來，有時候甚至會倒貼錢。”說起這段時間裏長途奔襲送尿素的經曆，陳超向記者大倒一肚子苦水，但他不得不這麽做。盡管按照工信部此前公告，明年1月1日已經延遲三次的國Ⅳ階段排放標準將全麵實施，但在當地，國Ⅳ車依然麵臨著沒有配套設施——尿素加注站的尷尬處境。

從技術要求上來說，國Ⅳ車必須匹配車用尿素，以達到排放標準，但在陳超所在地，除了在一些汽配市場能夠買到灌裝的車用尿素外，司機無法找到其餘添加尿素的渠道。而現在，陳超店裏所銷售的谈球吧-体育赛事已經全部是必須使用車用尿素的國Ⅳ車，賣車的同時他不得不允諾客戶萬一買不到尿素，可以店裏幫忙代購。

“我這兩個客戶是比較守規矩的，我知道有些人嫌麻煩，直接就把尿素罐子拆了。”陳超向記者表示。車用尿素隻是國Ⅳ車在購買後遇到的麻煩中的第一環，除了車用尿素無處可加，油品問題也是一道過不去的坎兒。“大部分地區眼下隻能用國Ⅲ的油，長期來說可能損害發動機。”陳超說。

如果把陳超和他那些守規矩和不守規矩的車主的遭遇放大到全國，會看到一組觸目驚心的數據。中汽協日前對18個省、2個直轄市的672個加油站進行了調查，截至今年4月，672個加油站中沒有一家有專用加注設備，僅有2%的加油站供應小包裝和桶裝谈球吧-体育赛事。另外，中汽協對18個省的73個地級市的145家大型汽配市場貨汽車企業服務站中，桶裝尿素的供應率也隻有58%；同時，國Ⅳ標準柴油的供應覆蓋率也僅有10%。

“社會配套設施完全沒有跟上。”中國內燃機協會副理事長朱劍明向記者表示。上述的一組行業協會提供的統計數據，部分揭示了商用車國Ⅳ標準在市場終端推行過程中麵臨的尷尬。“雖然國Ⅳ全麵實行已經連續推遲幾次，但不管從哪個方麵來看，國Ⅳ的推廣環境都不成熟。”中國汽車工程學會理事、特聘專家姚春德告訴記者。

●  趕鴨子上架

記者深入采訪後了解到，包括前期被央視等中央媒體曝光的國內柴油貨車“國Ⅳ造假”事件，根源都在於，在技術升級和配套設施都明顯缺位的情況下，貿然啟動了強製性的商用車尾氣排放標準升級。而在標準升級的技術路徑選擇上，政府主管部門一味偏袒“落後技術”和現實“國情”，則催生了整個中國商用車研發、生產和消費的畸形生態。

從技術上來說，國Ⅱ到國Ⅲ的關鍵在於燃油噴射係統，而從國Ⅲ到國Ⅳ要使用尾氣排放後處理技術。由於在排放標準的設定上，我國主要是對標歐洲排放標準，國Ⅳ排放標準與歐Ⅳ相當。這使得在技術上，國內車企也多參照歐洲的技術路線而選擇SCR係統的模式。

所謂的SCR（選擇性催化還原）是指利用尿素溶液對尾氣中的氮氧化物進行處理，相較於美日等國施行的EGR（廢氣再循環）體係，即通過微粒捕集器或微粒催化轉換器（DPF），針對燃燒產生的微粒進行處理的EGR（廢氣再循環）技術，SCR係統的優勢在於更適合中國“國情”。

這個“國情”包括，對比國Ⅲ谈球吧-体育赛事，搭配SCR係統的發動機結構沒有改變，技術成熟要求也低且容易達到排放標準；其次，SCR係統相對於EGR能增加升功率、降低熱損耗，燃油經濟性更好，SCR能帶來5%～7%燃油節約，若扣除因尿素所增加的費用，還有節油2%-3%的優勢；另外，其對油品也不太挑剔，能夠適應國Ⅲ油。

基於此，國內主流的商用車企業和發動機製造商將SCR作為未來國內中重型柴油機排放升級的主要技術方向。目前，玉柴、康明斯、濰柴等都采用了SCR技術。不過，大麵積采用並不意味著這條路線好走，盡管眼下歐洲已經實行第六階段排放，我國才開始實行第四階段排放標準，但對於在技術方麵嚴重落後的中國企業來說，要走通這條路依然比較艱難。

SCR技術路線的核心在於柴油發動機高壓共軌技術和涉及尾氣後處理的SCR係統，目前國內能掌握SCR技術的企業為數不多，在從國Ⅲ向國Ⅳ階段邁進的時候，眾多汽車製造商基本上依靠采購博世等外資零部件商的谈球吧-体育赛事以達到排放標準。而企業在選擇升級標準時候的技術路線時，出於趨利角度不得不選擇更為易走的路，甚至在技術上做手腳，以減少成本增強競爭力。

不過，就算是這樣，成本的大幅推高也在所難免。“發動機才2萬多，采購的SCR設備就要1萬多。”業內人士給記者舉例說，除了SCR係統，包括電控燃油係統都隻有少數企業掌握，這些都需要花錢購買。技術升級使得國Ⅳ車在購買成本上會增加3-6萬元，同時一年的使用尿素還會增加近1萬元左右的費用。

另外，在配套方麵，除了國內油品升級周期大大超出規劃，尿素價格也高於此前預期。此前全國最大的車用尿素上市公司四川美豐股份公司高層曾向記者表示，該公司產能釋放到全麵完成網絡鋪設需要到明年底。而尿素的使用花費上，據清華大學汽車技術研究院院長宋健透露，國內比歐洲高出一半有餘。

“歐洲國家的尿素花費大概是燃油花費的七分之一，國內則達到三分之一。”宋健告訴記者。而由於油品不達標，此前，在國Ⅱ向國Ⅲ過渡期間，很多司機幹脆就把成本1萬多元的高壓共軌係統拆掉換成國Ⅱ時代的機械泵。

●  重演“假國Ⅲ”式杯具

正是由於技術上的掣肘，在借助外力達到技術要求後，國Ⅳ重卡的製造商實際上在利潤上已經比較薄弱。再加之配套設施嚴重不完善，一些被視為行業“潛規則”的造假行為正在不斷滋生。

日前，央視兩次曝光國內柴油貨車企業“國Ⅳ造假”事件，指出在重卡市場，很多經銷商采用國Ⅲ標準的重卡，甚至國Ⅱ標準的車輛，通過修改發動機編號等手段冒充國Ⅳ車輛銷售。而記者從熟悉情況的重卡市場人士處獲悉，實際上除了國Ⅲ車當國Ⅳ車賣之外，眼下已經衍生出眾多造假的方式。一種比較盛行的方式是篡改OBD（車載診斷係統）程序。在國Ⅳ車上，按照國家規定需要添加OBD裝置，其作用在於SCR進行嚴格的閉環控製。當車輛故障導致排放明顯惡化時，激活發動機減扭矩功能，避免排放進一步惡化、提醒駕駛員盡早維修。但從去年開始，一些地區陸續出現司機通過技術手段篡改OBD程序避開監控的情況。

知情人士在私下場合向記者透露，篡改OBD的明顯好處就是，即便在尿素罐裏加水也無法檢測而繼續保持工作，同時也不會影響發動機動力提供。這顯然能節約下一大筆費用，但要注意的是，在沒有尿素的情況下，國Ⅳ階段發動機的排放情況甚至比國Ⅲ發動機還惡劣，造成NOX氮氧化合物排放急劇升，這是造成人們肺症的原因之一。

“購買費用高，而且使用不便利、沒有配套，也沒有監管，如果我是用戶，我也這麽幹。”重卡零部件貿易商無錫賽文迪公司總經理李念告訴記者。

按照工信部規定，從明年年初開始，國Ⅲ車將徹底不能上牌，這給國Ⅳ排放標準的實施開了個好頭，但要想真正讓國Ⅳ車在路上跑起來，還需要兩道監管“防線”，這包括車管所上牌的第一道防線、在上牌後能繼續保持達標的第二道防線。

“如果監管體係不全麵貫通，假國Ⅲ的杯具必將在重演，而且假國IV造成的環境汙染更可怕。”李念表示。此前，在國Ⅱ向國Ⅲ過渡期間，發動機本應從機械泵向高壓電控共軌技術升級，重汽由於沒有掌握核心技術而采用機械泵+EGR方式，這在批量生產一致性上基本不可能實現。此EGR方案打開了後續作弊的大門，從而衍生出了大麵積的“假國三”事件，以至最終變化“拆共軌換成機械泵”的杯劇，國三排放徹底崩盤。

“看著令人著急，西方是法規促使企業進步，我們是社會倒逼出法規，後者再倒逼企業。”汽車行業專家傅世樞向記者指出，政府對企業的縱容使得企業缺乏上進心，不願意花大量時間和精力在研發上，而陷入造假之中。“政府有護犢之心，在一些關鍵指標上沒有考核，而是放水。”

另一位不願具名的業內人士向記者透露，清華大學一項未曾公布的研究顯示，我國重型汽車的谈球吧-体育赛事技術極端落後，一些有害汙染物的排放量嚴重超標。“在歐洲和日本每輛鞍式重型牽引車的有害汙染物的排放量是中級轎車的6倍，而我國是100倍，但政府從未對此進行監控。”

●  被驅逐的“良幣”

監管不嚴，以及對國Ⅳ路線搖擺不定並不僅僅影響到減排的效果，多次推遲實施以及企業在技術升級時候的造假行為所帶來的負麵影響已經傳導開來，使得整個行業陷入“劣幣驅逐良幣”的尷尬。“造假者得不到懲罰反而獲利，這讓正當經營者情何以堪？很容易就產生劣幣驅逐良幣的現象。”李念向記者指出。

作為曾經博世集團在中國商用車項目負責人，李念對本土汽車製造行業抱有一腔熱血，在他身邊也活躍著這樣的人群。其中一些人士在看到中國重型商用汽車在SCR技術上的落後時心有不甘，在2010年下海開始自主研發SCR係統，按照當時計劃，谈球吧-体育赛事在2012年推出正趕上國Ⅳ標準實行，企業能順利實現研發和市場接軌。

2012年谈球吧-体育赛事如期推出，但令這一群創業者沒有想到的是，到2012年政府再度推遲了國Ⅳ全麵實行的日子，延遲到2015年。“中間三年叫我們如何辦？基本要靠自己掏錢來過日子。”該人士說道。除此之外，在2012年，其他創業者本打算參與尿素站建設的計劃，也因標準落地時間一再延宕而被迫擱淺。

這同樣的一幕，其實在國Ⅱ向國Ⅲ標準過渡之間也曾發生過。當時中國企業並未能攻破高壓電控共軌技術，而中國重汽集團則采用了EGR的模式，這種成本低的討巧做法，雖然收獲了短期利益，但行業惡果就是使得國內其他企業的共軌技術研發計劃又被迫擱置。比如濰柴就曾經一度放棄高壓電控共軌技術的研發，轉而走“機械泵+EGR”的捷徑。

這不僅使得商用車企業本身，包括下遊的零部件商在新技術的研發上都無法安心投入，也使得如今在下一個排放標準來臨的時候企業依然沒有技術來應對。“研發意味著大量投入，但沒有好的環境，企業也不想投入巨資搞研發。”業內人士指出。這也是我國商用車在技術上無法突破的原因之一。

“某種程度上來說，政府無法下定決心推行標準，使得重卡成了今天的局麵。”傅世樞向記者指出，盡管國內市場基本為自主品牌，但利潤基本為外資零部件掠走。對於技術困境，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示，未來將約談這些掌握技術的外國企業，以解決發動機資源難題。

但在其他行業人士看來，這種單方麵想法無疑是與虎謀皮。姚春德向記者指出，如果技術成熟，實際上在國Ⅳ的技術路線上亦可考慮多種路線。“EGR搭配DOC再加DPF也是不錯的選擇，隻是我們技術實在還差得比較遠。但在低排放的技術路線上，應該百花齊放，不能一條路走到黑。”但是，這種想法的基礎是建立在完善的市場競爭與保護機製上。

在配套的尿素加注站大規模建成之前，出於部分守規矩的國Ⅳ商用車主的需求，陳超還需要堅持兌現賣車送尿素的服務承諾。“我也不知道要（尿素）送多久，但從這幾個月連續跑路的帶給自己的疲憊來看，我真希望守規矩的車主越少越好！