今年2月份，國家標準委員會（下稱“國標委”）繼推出《專用校車安全國家標準》草案（下稱《草案》）後，又一鼓作氣推出了《規則》，除了在生產條件上對校車企業提出相應要求外，還對生產校車企業的規模有所規定，初稿中的規定是企業前三年的總銷量未達到5000輛的客車企業，將無法進入校車的角逐。這意味著能進入到校車領域的客車企業僅為20家左右。

記者了解到，在第一稿以後，今年五月份校車企業準入法規的第二稿也會出來，與第一稿中取得校車資質的企業必須連續三年銷售3000輛等要求不同，此次對校車企業的準入要求也大幅降低。“按照最新的標準，去年生產客車的98家企業中，大部分都能進入校車領域，”某客車企業負責人告訴記者。“很多企業正在上報谈球吧-体育赛事”。“差異蠻大的”，“離我們希望值比較遠”，“感覺很失望，低到幾乎沒有標準”，記者致電東風校車、MAXUS大通、宇通、五菱等多家主流校車生產企業，得到的幾乎都是這樣的回答。

這與《草案》的結果如出一轍，《草案》在征求意見時，曾被業內斥責照搬宇通的行業最高標準，完全采用大客車的生產標準，使六米以下的客車和其他非長鼻子的客車均無法進入到市場競爭，校車市場麵臨被一家獨斷的局麵。與此前宣布的草案不同，《標準》並沒有抬高校車本身的門檻，而隻是增加了校車的安全配置。知情人士透露，國家有關部門降低標準，也是為了考慮各個地方不同的財政能力和道路水平。“此次降低標準，主要也是希望營造一個公平競爭的環境。”上述知情人士透露，而在使用層麵，作為一個全國通用的標準，《標準》更加尊重現在的實際情況。如果標準定得太高，很多發達地區即便沒有中央政府補貼，也能自行購買，但是目前校車的使用需求量最大的仍然在一些邊緣地區，那裏道路崎嶇，財政能力又比較差，如果標準定得太高，這些地區會因為沒有財力而無法購買校車。

“從政府的角度來說，法規更多是起到一個引導消費的作用，政府希望通過係列政策法規的製定，能夠引起全社會的重視，進而強烈推進這個事情。”五菱汽車工業集團銷售總監歐培告訴記者。“雖然校車法規降低了，競爭也加劇了，但我們的銷售計劃並沒有減少。”林偉告訴記者。”“獲得市場的機會不是靠保護，而是靠競爭，最終還是要讓客戶去選擇。”規範中的校車市場，也使更多的生產企業看到了商機。記者了解到，包括東風、宇通、五菱、江淮以及美國三大校車生產企業納威司達等校車市場“正規軍”，正在蓄勢進入國內校車市場。中國市場預計每年的校車需求在3萬-8萬之間，遠高於美國市場的2萬輛。不過由於以進口車方式進入中國，納威司達校車的價格一直居高不下。而其合作方江淮汽車旗下星銳汽車，則也將校車業務，作為其未來主打的市場之一。當然，星銳和納威司達將各自占領不同的細分市場。而東風校車則充分做好了打持久戰的準備，在國家規定的18項基礎上又增加了4項，即先碰、後碰、側碰、翻滾，達到24項標準，遠高於國家標準，以保證谈球吧-体育赛事售出以後100%樹立起好的口碑。