工信部近日有一個關於汽車業的通知頗受關注，就是宣布在為期兩年的特別公示期內，暫時取消48家車企的谈球吧-体育赛事申報資格，公示期後，不能按要求進行整改的車企將不能進行新谈球吧-体育赛事申報，也就是說將被勸退，除非還能回光返照。

　　這是工信部對去年建立的“汽車行業退出機製”的一次行動。這個退出機製規定，不能維持正常生產經營的企業要暫停谈球吧-体育赛事申報。而所謂“不能維持正常生產經營的企業”，指的是“連續2年年銷量為零或極少(乘用車少於1000輛、大中型客車少於50輛、輕型客車少於100輛、中重型載貨車少於50輛、輕微型載貨車少於500輛、運輸類專用車少於100輛、摩托車少於1000輛)的生產企業”。

　　建立汽車行業落後退出機製，是主管部門對推進汽車行業整合，減少市場整合“絆腳石”的努力。但顯而易見，勸退標準真是太低啦。乘用車年銷量2000輛，客車年銷量50輛？這樣的車企不用勸退，它們本身就已經沒有在市場上存在的價值，隻是在法律意義上，它們還是一個企業而已。它們的存在和消失，對整個產業都沒有影響，對行業的整合重組也沒有什麽助力。

　　沒有什麽有實力的車企，會希望收購一家年產量隻有1000輛或50萬輛的車企。當然，勸退的唯一意義，就在於抑製這些“殼資源”的價格，讓持有這些“殼資源”的企業或地方政府不能漫天開價，盡快響應有需求的買家才是上策。

　　在國內發展市場經濟多年之後，汽車業仍是“難進難退”的境況，確實引人深思。這說明計劃思維和行政幹擾仍然在阻礙汽車業的優化發展。此前汽車業隻有準入機製而無退出機製，以致當初奇瑞、比亞迪、吉利等目前領先的自主品牌車企，都曾經曆過一個艱難的辦理“出生證”過程，差點胎死腹中。而在名義上，則有很多車企死而不僵。

　　因此，解鈴還須係鈴人。如果沒有車企準入機製，也就是沒必要所謂退出機製，死而不僵的企業也沒有任何存在的價值。這樣一種拆除政策壁壘的改革，是否可以在汽車業中推行？這需要全麵的政策評估。但或許可以參考這個有意思的假設：目前在全球市場很火的特斯拉電動汽車，如果在中國是否能夠誕生？答案顯示是否定的，不說中國缺乏矽穀這樣的高新技術環境，光是政策審批，就能夠扼殺這樣異想天開的企業。

　　有很多汽車業內人士都提到，當前汽車業發展的一個症結，仍是來自行政的幹預太深太廣，某些方麵束縛了企業的發展空間，或者扭曲了產業和企業的發展方向。著名經濟學家吳敬璉近日也曾給新能源汽車發展“開藥方”，指出在新能源汽車的技術路線上，往往不是市場和企業的選擇，而是來自政府的指定。而實際上技術路線和發展方向，更應該由企業根軍市場情況來選定。

　　這樣的政策環境，使得新能源汽車這個新興產業的發展也容易和市場脫節。如盲目投資純電動汽車的企業，可能麵臨巨大的市場風險，被政策所忽悠。而混合動力等適應現階段市場需求的技術路線，則被弱化，以至於影響未來純電動技術的積累。實際上，包括豐田等被認定為以混合動力技術見長的國際車企，它們在純電動技術方麵的積累都要比國內領先的企業多得多。隻是在市場開拓中，它們能夠更理性按照市場的現實需求製定策略。

　　而包括在行業重組、汽車社會治理等各方麵，都需要進一步理清政府和市場的關係，優化政策頂層設計，為汽車業“鬆綁”。這也是和即將展開的整個經濟社會發展改革大勢相呼應的。實際上，也有經濟學家指出，所謂“頂層設計”，也是一種不太好的計劃思維體現。應該著重做而不是設計，放開讓市場發展之後，政策在有必要的時候再加以優化和引導，而不是從一開始就設定太多的框框。