低速電動車不允許用鉛酸電池

將低速電動界定為尺寸小於、車速低於普通汽車的機動車是唯一可行的辦法。但有人提出因為低速電動車寬度窄，所以放鬆側麵碰撞要求，這不符合使用要求，不能采納。還有一個很大的焦點問題是低速電動汽車不允許使用鉛酸電池。

　　本文作者係中國汽車工業協會常務副會長、工信部裝備司任命低速電動車標準起草組組長。

　　最近，被工信部裝備司指派為四輪低速電動車標準起草組的組長，與有榮焉，心戚戚焉，深感任務艱巨，責任重大。

　　低速電動車的標準如何製定，可能是當前中國汽車產業最複雜、最困難的問題。這個問題在技術上並不複雜，難點在於利益的博弈，特別是涉及地方政府的利益。更麻煩的是這個問題被政治化了：支持低速電動車者認為是節能環保，是技術進步，是考慮廣大低收入人群的出行需求；而反對者認為，這根本就是非法生產。又由於這個問題涉及多部門管理，其間意見也不一致：有的強調權威，希望按自己意見辦；有的希望放權，不願意增加管理難度；也有的意在發展，建議先亂後治。好在全國人大對此問題開始追責，這才有力地推動問題的解決。

　　在這錯綜複雜的問題中，筆者認為，首要問題是管理，是用標準界定谈球吧-体育赛事，給予相應的路權。不應簡單地認為管理就是工信部批不批準生產。機動車谈球吧-体育赛事是要上路行駛的，低速電動車的發展必須符合道路交通管理能有效地實施的前提。谈球吧-体育赛事五花八門，想走哪就走哪，沒有駕照和保險的要求，是堅決不行的。適當的道路交通秩序符合廣大人民群眾的利益和國家的利益。

　　道路交通管理也是科學，也有其根本規律，這就是適當地分類管理。分類過多會造成交通的混亂。針對我國低速電動車發展實際，將其界定為尺寸小於、車速低於普通汽車的機動車是唯一可行的辦法。在管理上，參照日本的輕四輪車和我國現行的農用車管理。我國還是發展中國家，道路交通管理的水平和能力有限，機動車分類不宜超出交管部門的能力。這次標準討論的焦點之一是尺寸可否更大些？車速限製可否更寬泛一些？答案是不行。事實上，標準草案中的尺寸規定已經大於日本輕四輪車，再大則難於管理。如果過多地考慮低速電動車的實用性，另一個選擇方案是與汽車並軌，完全按汽車要求，完全享有普通汽車的路權。交管部門對此是歡迎的，但這樣會明顯提高車輛成本，生產企業未必都歡迎；同時，這也不符合我國現行汽車生產企業的準入規定，可能政府有關部門更難接受。目前草案中的關於尺寸和速度的規定偏向於有較好的實用性，這樣就不能照顧到老年代步車。在目前的法律框架內，老年代步車隻能按非機動車的速度、尺寸要求去做。

　　低速電動車標準的第二大問題是安全。這個原則所有人都不反對。標準草案中正麵碰撞要求已適當降低，焦點在於側麵碰撞。因為側麵碰撞的著眼點是普通汽車撞低速電動車，因此要求應與晉通汽車相同，這沒有什麽好商量的。有人提出因為低速電動車寬度窄，所以要求放鬆側麵碰撞要求，這不符合使用要求，也無科學根據，不能采納。

　　還有一個很大的焦點問題是允許不允許使用鉛酸電池，我們的立場是不允許。理由是現在全國鉛酸電池回收管理差，多地有鉛汙染，兒童血鉛超標，個別企業管理得好是少數，隻能根據全國狀況作出此規定。另外，政府管理部門對此意見不統一，多數反對，過多糾纏此問題則很可能久拖不決。

　　對於標準草案的另一方麵反對意見可能是認為標準過嚴，擔心大幅減緩低速電動車發展速度。對此筆者認為，我國機動車發展過快，道路建設、交通管理、城市規劃水平跟不上是我國當前主要矛盾，發展農村和貧窮地區交通是次要矛盾，產業和企業利益訴求更在其次。低速電動車產業和企業的利益應服從全局利益。再說，當前低速電動車發展速度也不正常，駕照、保險管理不嚴和地方政府縱容是重要因素，不應將不正常視為正常。

　　講了這麽多，筆者的邏輯是小道理服從大道理。全國人民利益（合理有序的交通秩序）第一位，所有交通參與者利益（安全）第二位，產業發展、企業利益隻能排在最後。