網約車明確身份合法 打車約車5大問題繞不開

7月28日，國務院辦公廳印發了《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，交通運輸部、工業和信息化部、公安部、商務部、工商總局、質 檢總局、國家網信辦7個部門聯合頒布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》。至此，備受關注的出租汽車行業改革方案終於落地。

“此次深化出租汽車行業改革，我們把更好地滿足群眾個性化出行需求作為改革的根本出發點和落腳點，力求彰顯公平正義，兼顧各方利益，努力尋求共識，力爭取得改革‘最大公約數’。”在28日國新辦舉行的發布會上，交通運輸部副部長劉小明如此表示。

如何做到“以乘客為本”，更好滿足群眾個性化出行需求？未來的出租汽車行業將會呈現什麽模樣？就此，《經濟日報》記者采訪了交通運輸部有關負責人及相關專家，對改革方案中的熱點問題進行詳盡解答。

打車難打車貴能否緩解

截至2015年底，全國共有出租汽車約139萬輛，出租汽車經營企業約8500戶，個體經營業戶約13萬戶，經營主體分散，多種經營模式並存， 並不存在壟斷。但傳統出租汽車行業的確存在行業相對封閉、利益格局相對固化的情況，一些城市也確實存在打車難問題。究其原因，主要是有些城市過往出租汽車 經營權未設置期限、私下炒賣嚴重，導致經營權價格畸高，經營成本上升，行業缺乏退出機製，運力調整困難。

劉小明表示，本次出租車改革將經營權管理製度改革作為重點內容。《指導意見》提出，對於新增出租汽車經營權一律實行期限製和無償使用，並不得變 更經營主體。已有的要逐步取消有償使用費，根除傳統出租行業痼疾。同時，鼓勵有序發展網約車，滿足社會公眾高品質、多樣化出行需求。通過綜合施策，打破行 業封閉和利益格局固化。

更重要的是，《指導意見》明確，堅持優先發展公共交通，合理把握出租汽車運力規模及在城市綜合交通運輸體係中的分擔比例，並建立動態監測和調整機製，逐步實現市場調節，形成不同交通方式之間合理的比價關係等措施，積極解決城市居民出行難問題，緩解打車難。

專家指出，“打車難”與“打車貴”是相互關聯的，如果將出租汽車作為公共交通，則打車可能不貴，但是會加劇打車難；如果將出租汽車作為個性化運 輸服務方式，則可能會出現打車貴。總體上看，要根本解決“打車難”“打車貴”需要一個長期過程。改革文件實施後，“難”“貴”現象可以得到緩解。

“份子錢”能否下降

傳統出租行業自上世紀90年代快速發展，為群眾出行做出了積極貢獻，但也積累了不少的問題，比如“份子錢”過高，不僅嚴重影響了出租車駕駛員的積極性，也提高了群眾出行的成本。

為此，《意見》除了提出出租汽車經營權無償使用外，還要求傳統出租車行業加大改革力度，健全利益分配製度，利用互聯網技術更好地構建企業、駕駛 員運營風險共擔、利益合理分配的經營模式，根據運營的情況，駕駛員和企業合理承擔風險，共同承擔風險，合理分配利益。至於過高的“份子錢”，鼓勵用行業協 會和工會共同協商的方式來確定合理的承包金，實行動態調整，保護駕駛員的合法權益。

專家表示，通過改革經營模式，能夠有效降低過高的承包費和抵押金（份子錢），將有效降低傳統出租車駕駛員負擔，這也將重新煥發傳統出租車行業的活力，讓兩種業態更好地融合發展。

有觀點認為傳統出租汽車可能被網約車替代，劉小明表示，巡遊車和網約車各有其特點，是否會出現誰被誰淘汰的情況，主要還是取決於乘客和市場。巡 遊車最大的特點是公平，不管會不會用手機，老年人、年輕人都能夠公平地用。此外，根據研究，在出租車需求比較集中的區域，巡遊車可能運行起來更加節約。

私家車能否成網約車

此次《意見》明確了網絡約車的合法身份，創新性地出台了全球在國家層麵上的第一個網約車監管法規，通過量身定製監管模式，給予其合法身份，支持其規範健康發展。同時，第一次在全國層麵對私人小客車合乘進行了界定，明確鼓勵發展真正體現分享經濟的出行方式。

劉小明指出，世界上絕大多數國家和城市對網約車是實行禁止的管理方式，德國、法國、西班牙、日本、新加坡等國家都是禁止發展。即使是網約車的發 源地美國，在不同的州也實施不同的管理策略。此次出台網約車管理規定，給予其合法身份，表明我國對出租車行業創新和共享經濟的支持。

一方麵要鼓勵網約車的發展，另一方麵也要規範網約車的行為。交通管理部門對從事網約車經營的車輛和駕駛員設置了相應的許可條件，要取得網絡預約 出租汽車運輸證和網絡預約出租汽車駕駛員證才能上崗。為此，車輛應當符合3項基本條件：7座及以下乘用車；安裝具有行駛記錄功能的車輛衛星定位裝置、應急 報警裝置；車輛技術性能符合運營安全相關標準要求。駕駛人也要符合幾個基本條件：一是取得相應準駕車型駕駛證，並具有3年以上駕駛經曆。二是無交通肇事犯 罪、危險駕駛犯罪記錄，沒有吸毒記錄，無飲酒後駕駛記錄，最近連續3個記分周期內沒有記滿12分記錄。三是無暴力犯罪記錄。

對此，公安部交通管理局局長劉釗表示，網約車在方便群眾出行的同時，客觀上也確實存在一些安全隱患。《暫行辦法》對網約車駕駛人設定了比較嚴格的準入條件，以最大限度維護公共安全，保障道路交通安全和乘客出行安全，為公眾出行提供安全可靠的服務。

網約車滿8年是否報廢

《管理暫行辦法》規定，“網約車行駛裏程達到60萬公裏時強製報廢。行駛裏程未達到60萬公裏但使用年限達到8年時，退出網約車經營”。

對此問題，社會一直高度關注。根據現行法規規定，我國機動車按使用性質分為營運和非營運兩大類。目前，明確將網約車車輛登記為預約出租客運，如按現行商務部、國家發展改革委、公安部、環境保護部等四部委聯合部令規定，應按8年使用年限強製報廢。

對此，有意見認為，網約車不巡遊攬客，車輛的使用強度也與巡遊出租汽車有區別，按現行8年強製報廢，會造成高檔車輛的資源浪費。

劉小明表示，為了更好地適應新業態發展，以及新老業態之間的政策相對公平，交通部門會同商務、公安等部門深入論證，進行製度創新，對網約車實行 按照60萬公裏行駛裏程報廢，行駛裏程未達到60萬公裏但使用年限達到8年時，退出網約車經營。各省地可以根據當地實際情況，製定網約車報廢標準的具體規 定。

政府監管如何創新

此次文件明確，網約車屬於出租汽車服務，有一部分人擔憂，加強對網約車的管理是否會不利於共享經濟的發展，會不會一管就死。

“網約車和巡遊車一樣，提供的是針對廣大公眾的客運服務，設定規則、維護秩序、兜住底線、保障安全，是政府部門應盡職責。”劉小明表示，不在國家層麵上來明確網約車政策的方向，既不利於新興網約車行業的長期健康發展，也不利於保護各方利益，特別是乘客的合法權益。

劉小明認為，雖然網約車屬於出租汽車服務，但是對於網約車的管理並不是按照出租汽車方式管理，而是量身定製了監管模式，從長期來看，有利於新興網約車的健康發展。

從文件內容看，交通管理部門最大限度地適應網約車等新業態特點，創新製度設計，量身定製許可條件，簡化許可程序，以支持新業態規範發展。一是合 理放寬網約車平台公司條件限製，不要求自有車輛，以適應平台公司的輕資產運行特征。二是優化平台公司經營許可程序，實行“兩級工作、一級許可”，對線上服 務能力由注冊地省級相關部門一次認定，全國有效；三是對於車輛和駕駛員許可申請，未設定申請人要求，給平台公司集中辦理車輛和駕駛員許可申請、加強對車輛 和駕駛員管理政策空間。四是可根據工作時長、服務頻次等特點，與駕駛員簽訂多種形式的勞動合同或協議。五是網約車實行市場調節價，城市人民政府認為有必要 實行政府指導價的除外。