車企排放不達標將被高額懲罰！

“2015年6.9升，2016年6.7升的目標，我們肯定輕鬆達到。” 針對從1月1日起實施的第四階段燃油限製標準，1月3日，上汽乘用車公司技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍透露，上汽在今年產銷1.2萬輛的新能源汽車基礎上，明年計劃產銷近3萬輛，這將使得上汽乘用車的平均油耗大幅降低。

　　與此同時，朱軍透露，上汽開發的新能源谈球吧-体育赛事，針對的將是“後補貼時代”也有競爭力，因為，隨著新能源汽車市場的迅速擴大，補貼政策也將進行調整。

　　而記者從多家企業了解到，雖然目前對排放不達標的企業沒有懲罰措施，不過以後會有的。不過，國家有關部門已經在向他們征求意見，未來，將出台“信用積分製”，對達到和未達到排放標準的企業進行高額獎懲。而這也將推動車企排放技術的提升。

　　吉利集團副總裁吉利汽車研究院院長馮擎峰告訴記者：“吉利集團達到第四階段燃油限製標準也完全沒有問題。”而在吉利的計劃中，到2020年將低於平均5升的標準。

　　而在采訪中，包括江淮、北汽、奇瑞在內的自主品牌企業，和包括上汽通用、上汽大眾、上汽通用五菱在內的合資企業，紛紛表示能夠實現第四階段燃油限製標準。

　　“雖然目前在排放技術上，有著上百年曆史的外資企業，在技術上領先於自主品牌，不過，自主品牌踏準方向，並持之以恒朝著既定目標去努力，新的排放法規，既是挑戰也是機遇。”馮擎峰認為。

　　而朱軍也認為：“2020年實現5升雖然要求非常高，但是，上汽正在打造的不依賴補貼也能有競爭力的谈球吧-体育赛事，為未來贏得競爭力做準備。”

　　油耗越低越難實現

　　無論是自主品牌企業還是合資企業，都在加緊備戰2020年5升的指標。按照政策要求，到2020年，乘用車行業燃油限值要從2015年的6.9L/百公裏降至5.0L/百公裏，年均降幅達6.2%左右。

　　而之前工信部相關人士在接受媒體采訪時曾透露，考慮到企業降耗任務較重，為企業設定了每年油耗達標值，目標由鬆至緊。從2015年到2020年，工信部為當年生產乘用車設立的平均油耗目標分別為百公裏6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。

　　盡管2016年的行業燃油消耗目標僅僅比2015年降低了0.2升，但對於不少企業來說，卻是相當緊迫的任務。

　　除了企業平均油耗限值，還有個考量標準是排放極限線，企業生產的車型，超過排放極限線，就不能銷售。即便企業銷售排放極限以下的車型，也要通過低於平均燃油限值的車型來平衡。

　　“越往下越難。”朱軍坦言，目前主流車型正常行駛工況下，大部分都是每百公裏9到10升左右，並且，中國的消費者，還喜歡SUV。這也就意味著，光靠傳統發動機，越往下，越是不可能實現，特別是達到5升，除非僅生產A0級甚至比A0級還要小的車型，才有可能在理想工況下實現。

　　如以生產微車見長的上汽通用五菱，2015年實現6.85升，大大低於其預期的7.16升。而北汽集團依靠威旺306和紳寶小E也大大拉低了企業平均油耗。

　　從規劃上看，上汽將在2017年推出自主開發的新一代小排量發動機SGE 1.5T，相比現在領先的SGE 1.5T油耗下降7%，百公裏油耗僅為5.0升。

　　車企集體征戰新能源

　　不過，傳統動力的提升都是有限的。政策高壓之下，新能源汽車幾乎成為車企集體選擇的路線。

　　“雖然2014年北汽沒有達到目標，不過，2015年6.9升的目標已經實現了。”北汽股份相關人員透露，原因是2015年，北汽實現了2萬輛純電動汽車，零排放的純電動車，使北汽的平均排放迅速降低。

　　上汽大眾有限公司銷售與市場執行副總經理、上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經理賈鳴鏑也告訴記者：“雖然上汽大眾2016年主要通過TSI+DSG的技術就能實現6.7升，但是，2020年5升的目標，也隻能通過新能源汽車來實現了。”

　　實際上，乘用車企業紛紛加碼新能源以此拉低企業的平均油耗。僅僅在2015年，就有上汽、長城、長安等多個自主品牌在資本市場募集資金用於加碼新能源汽車的投入。

　　擁有“雙擎”的豐田與擁有“雙芯”的上汽自主乘用車是技術和車型儲備最為豐富的車企代表。目前上汽集團已經確立“新能源互聯網”的戰略轉型方向並進行了一係列的布局。

　　上汽已經給出了具體的實施規劃：依照“芯動戰略”規劃，上汽乘用車的谈球吧-体育赛事到2020年，整體將在碳排放減少量、動力性提升、經濟性提升三大指標上實現三個“超過20%”，實現燃料消耗量降至5.0升/百公裏的目標。

　　上汽通用已經製定了未來五年谈球吧-体育赛事油耗再降低25%到30%的目標，根據計劃，上汽通用將在2020年實現每百公裏4.5升以下。

　　信用積分製是把雙刃劍

　　“很多企業都接到警告了，目前還沒有懲罰措施，不過以後會有的。”朱軍告訴記者。

　　朱軍透露，實際上，國家有關部門已經在醞釀信用積分製。比如，如果企業今年沒達到標準，但是去年達到甚至超過標準了，那麽去年的積分超出部分，可以抵扣今年未達標的部分。而同樣，達不到標準的企業，則可以向超過標準的企業購買積分。

　　以美國加州為例，特斯拉早期推出Roadster跑車的時候，當時電動車還很少，而加州的汽車市場容量大，這就導致零排放強製指標不能完成的車企，如奔馳寶馬，隻有花大價錢去購買特斯拉的指標。特斯拉將積分轉讓給其他企業，能獲基本等同於車價的收益。而現在特斯拉的主力谈球吧-体育赛事Model S的指標，每輛車仍然可以賣一萬美元左右。

　　“至於多少油耗多少積分，一個積分換多少錢，跟誰去買具體怎麽處理，還在討論中。”朱軍透露，但可以肯定的是，

　　而國內如果實施積分製，那麽對一些新能源汽車銷量高的企業也會有好處。比如，比亞迪傳統車賣得沒有新能源車多，那麽積分就會多出來，而一些如長城在內，以SUV為主的企業，如果達不到標，就可以向比亞迪購買積分。

　　而吉利亦是如此，在吉利的規劃中，2020年計劃要低於國家平均5升的排放標準，同時，吉利計劃實現90%的新能源汽車。

　　“國家鼓勵新能源汽車，但補貼政策不可能一直延續，而積分政策的實施，實際上直接使新能源的推進，延續到後補貼時代。”朱軍認為。

　　即便按照現有的遞減政策，到2020年，平均一輛補貼5萬，300萬輛需要1500億。國家不可能拿出如果高額的資金來補貼，如果實施積分製度，相當於讓傳統車來補貼新能源汽車。

　　因為傳統車達到5升的標準非常難，而達不到標準，就隻能得到負數積分，要花錢買積分，這樣無形增加了傳統車的成本，也同時降低了新能源汽車的成本。

　　不過，積分製同時也是非常公平的政策，而對於自主品牌企業而言，同樣也是機遇與挑戰並存。

　　因為，一旦進入到積分製的後補貼時代，自主品牌與合資企業之間，進行的將是頭碰頭，腳碰腳的競爭，而那時候，不排除合資企業會紛紛將全球新能源技術谈球吧-体育赛事引入，到時候，自主品牌是否有能力與合資企業同台競爭，就考驗自主品牌這幾年是否能走對技術路線，找準未來市場方向了。“我們現在要做的谈球吧-体育赛事，都是直接考慮在後補貼時代是否還有競爭力的。”朱軍說。