北京排放標準再升級 京V向京VI跨越

京市環境保護局機動車排放管理處處長李昆生表示，北京在2013年2月1日施行京V排放標準後，將在2016年率先實施京VI排放標準。時隔3年，北京機動車排放標準將再次完成京V向京VI的跨越。

據李昆生介紹，北京將在2016年力爭實施第六階段機動車排放標準，目前正處於研究階段。而這一排放標準將以全世界控製機動車最嚴格的美國加州標準為參照。

　　“京VI的實施勢必會對發動機技術、排放技術有較高的要求。想達到這樣的技術必須做一些開發，一些過去的技術將被棄用，而啟用新的技術自然意味著資金的投入。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊接受《華夏時報》記者采訪時表示。

由於汽油轎車的第六階段排放標準與第五階段相差不大，所以京VI標準主要是柴油轎車的標準向汽油轎車上靠，但究竟采用哪個體係，還需要進一步論證和計算。

　　可以說，北京市場對於所有的汽車企業都帶來不小的生存壓力，而自主品牌尤為艱難。根據北京限購政策，從2014年至2017年新能源車的配比將會以每年2萬個、3萬個、6萬個和6萬個的比例逐年遞增，非新能源車的配比量則逐年減少。這也意味著，除了2016年到來的京VI排放標準，搖號政策已經進一步收緊。重壓之下，一些自主品牌將新增的新能源指標作為突圍北京市場的突破口。

但是，寄希望新能源汽車作為一線城市的突破口也並不容易。數據顯示，在2013年參加純電動車試駕並打算購買的300餘位市民中，已經有近四成因裝不了充電樁而被迫放棄。而在2014年參加新能源搖號並中簽的人群中，同樣的問題依舊存在。除了充電樁難題仍未解決，目前可供選擇的新能源車型仍顯太少，而何處能買到新能源車也是急需解決的問題。

　　無論是排放升級還是限行限購，走在前列的北京未來都可能引起更多城市的效仿。自主品牌的壓力終究躲不過去，如何發展成為不容回避的問題。