自7月1日以後，重卡國Ⅳ到底有沒有實施？這的確是一個問題。理論上說，既然環保部沒有出台新的法律文件明確規定要推遲實施，那麽從7月1日後，重卡國Ⅳ排放標準在法理上就是必須執行的法規了，但囿於油品、尿素加注設施等因素的限製，重卡國Ⅳ在實際上並未執行。輕卡國Ⅳ的情況怎麽樣呢？一些輕卡企業向我們表示，與重卡的情況有所不同，輕卡國Ⅳ不能再遲了，而應當按期嚴格實施。

　　江淮輕卡網絡管理部部長萬峰表示，江淮輕卡兩年前便已出口到實施類似於國Ⅳ標準的巴西、澳大利亞等國，在排放技術上已很成熟。目前，企業非常希望政府能嚴格按期實施國Ⅳ標準，因為現在掌握國Ⅳ發動機技術的輕卡企業還比較少，實施國Ⅳ有利於淘汰落後產能，促進行業兼並重組，優化行業格局。

　　據了解，由於國Ⅳ發動機需要在共軌發動機基礎上加裝後處理係統，因而技術難度較高。有的企業還不能自產發動機，有的企業雖能自產發動機，但卻不能自產加裝後處理係統的共軌發動機。實施國Ⅳ後，這些企業必須依靠外購發動機來製造整車，由於發動機利潤高於整車利潤，外購發動機不僅使成本大幅提高，也使掌握了國Ⅳ發動機技術的企業大發其財。如此一來一去，外購發動機的輕卡企業的谈球吧-体育赛事將失去市場競爭力。這就為掌握了成熟的國Ⅳ發動機技術的企業提供了擴張和兼並的良機。

　　除江淮、江鈴外，福田、東風也都擁有了自產國Ⅳ發動機的技術能力，這些企業強烈要求輕卡國Ⅳ不要再推遲。萬峰認為，國Ⅳ的實施可能使整個輕卡行業圍繞大企業完成兼並重組，淘汰落後產能，促進技術升級，產生幾個輕卡巨頭。目前，輕卡銷量前三位的企業，福田、江淮、東風的市場份額已占45%，但前五位企業與重卡相比市場份額集中度仍不高，行業格局有待優化。

　　輕卡和重卡一樣都是物流運輸工具，但輕卡的活動半徑遠小於重卡。重卡跑遍全國，跨越10多個省份是常事，但輕卡的活動半徑一般不超過200公裏，且圍繞城市進行運營。

　　業內人士認為，這使得輕卡國Ⅳ實施的難度小於重卡。現在製約重卡國Ⅳ實際實施的主要限製性因素是油品不達標和尿素加注設施數量不足，對於走遍全國的重卡來說，這些不利因素將極大限製其運營，除非在全國範圍內解決這兩個問題，否則重卡國Ⅳ的實施都存在操作上的難題。但隻要在城市和城市周圍有限地解決了上述兩個限製性因素，輕卡國Ⅳ就能按期實施。

　　從實際操作的層麵來看，也是如此。雖然重卡國Ⅳ已在法理意義上實施了，但各地相繼出台實施細則，都將正式實施日期後延，使得重卡國Ⅳ按期實施已成泡影。安徽阜陽車管所一位負責人稱，延期實施“是不能也，非不為也”。

　　油品不達標，發動機就會損壞；尿素無法及時加注，OBD就會報警，隨之產生的法律責任問題就更加複雜，除非全麵解決這兩項限製性因素，否則重卡國Ⅳ很難實施。但輕卡國Ⅳ已在廣東、江蘇、浙江等高端輕卡容量比較大的省份的某些地市得到了嚴格執行，說明在有限解決油品和尿素加注資源的基礎上可以保證輕卡國Ⅳ的實施。

　　北京師範大學政治學與國際關係學院教授、副院長、博士生導師、國際環保法規和環保組織權威學者張勝軍表示，之所以這些年政府不斷加嚴排放法規，一個重要原因是中國政府承諾在全球減排問題上承擔“共同但有區別”的責任，中國在此問題上承擔了國際義務。人們往往重視重卡的減排，因為重卡給人的印象就是喝油多、排放大，走到哪裏哪裏就是煙塵，但相對於輕卡，重卡的保有量要少很多。

　　去年，重卡全年銷量為60萬輛，但輕卡銷量為240萬輛，是重卡的4倍。雖然輕卡的排放量還是少於重卡，但輕卡一般活動於城市和城市周邊，對人的健康影響更大。國Ⅳ在國Ⅲ基礎上主要減少了顆粒物排放，而顆粒物正是汙染城市環境，甚至造成霧霾的禍首。