主持人：這個修正案對你們有哪些觸動？

南辰：應該說看到這個條例之後，我比較憤怒。尤其是關於“國家實施免費政策的經營管理者合法經營造成影響，可以通過適當延長收費年限方式等給予補償”這點。我注意了一下，這點在網上也受到了網民的激烈批評。去年8月2日，中國政府網公布了國務院同意相關部委方案的決定，但當時並沒有提到要通過延長收費年限來補償高速路節假日免費。再往前追溯，近年來，在全國兩會上，一些人大代表、政協委員也紛紛提出重大節假日應該恢複公路的公益屬性。但突然間，一個我們理解的國家惠民政策，一個讓全體老百姓共享改革紅利的好政策，卻要附加上“延長收費年限”的條件，網民受到刺激也是可以理解的。

張耀東（微博)：在這個修正案中，我們明顯看到了利益的傾斜，但普通車主和高速公路使用者卻很受傷，這是最核心的問題，無論任何法規，都應該講究平衡性。

企業物流成本被高收費的壟斷公路提升!

消費物價被高收費的壟斷公路提升!

國民人均收入被高收費的壟斷公路提升!

貨運車輛載重被高收費的壟斷公路提升!

----大力降低公路亂收費現象迫在眉睫!!

事實上，公路收費的狂熱讓民眾不堪重負，高額的運輸成本對貨運業發展起到很大的阻礙作用。全世界收費公路14萬公裏，其中10萬公裏在中國，占全世界70%。很多長途車主發出這樣的感慨：收費站比服務站多，過路費比燃油費貴。中國高速公路通行費較高，而且中國的通行費可承受性是全世界最低的幾個國家之一。

2007年，中國對物流貨運車輛全國範圍內實施計重收費。效果是超載超限現象明顯減少。而計重收費進一步使貨運行業利潤流向道路資源擁有者。以贛粵高速公路公司為例，實施計重收費後，收益飆升35%。

而有業內人士表示，陸橋費用、燃油支出和養路費這三部分，已經占到甚至超出貨運運輸主體總收入的70%。計重收費對運價的上漲的貢獻率為82.6%。這部分運價的上漲，最終將會直接轉移進貨物成本中。

而之所以甘願冒被罰款的風險選擇超載，主要原因是道路收費過高。許多車主甚至抱怨不超載就沒有利潤。

國家審計署2006年審計報告認為，中國收費公路在建設、運營和管理等方麵存在突出問題，其中部分公路通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上。而廣東省74個公路收費站中，預計還貸期超過30年的收費站有33個，占45％，有6個還款年限超過100年，其中河源江麵收費站竟達756年。

中國車輛通行費占人均GDP2%成全球之最!

看看來自“中國公路網”的《全球高速公路收費情況》：

中國

　　高速公路通車裏程達7.4萬公裏，為世界第二，其中95%的高速公路收費。中國各種過路過橋費已高達運輸企業成本的1/3.

　　美國

　　擁有約10萬公裏高速公路，居世界第一，其中8.8%為收費路段。高速公路建設資金投入的比例為州政府19.6%，地方縣市77.4%，聯邦政府3%，平時維護費用主要由州政府負責。

　　加拿大

　　共建了1.65萬公裏高速公路，居世界第三。不征收車輛通行費，路上沒有收費站、檢查站。

　　德國

　　擁有12550公裏高速公路，為世界第四。不收取高速公路養路費；絕大部分的道路維修保養費用的都是由政府從稅收中支付；對於12噸以上的卡車，德國從2005年1月開始征收平均每公裏15歐分的使用費。

　　韓國

　　2007年高速公路裏數達3368公裏，大部分由國營的韓國道路公社經營。

　　日本

　　高速公路達7000公裏，大部分都不是免費開放，通行費用近年在不斷上漲。


利用收費公路大肆斂財的做法，給我國經濟發展帶來了嚴重障礙。它不僅大大提高了區域經濟之間的物流成本，阻礙了區域間經濟的互補，還嚴重影響了公路的利用率和運輸效率。

2007年時，德國貨車平均每公裏過路費是0.15美元，中國是0.12至0.21美元，而在車輛通行費所占人均GDP的比例中，中國以超過2％居首位，超過美日德等發達國家。

據了解，美國高速公路上很少看見收費站，即使偶爾遇到，費用也非常便宜。收費之所以便宜，主要原因在於，已經建成的高速公路資金來源基本上是聯邦政府的稅收，州政府僅通過對一些年久失修的“老字輩”高速公路收費以用於維護和保養。美國政府認為，如果公路收費，勢必會給行車帶來諸多不便，這違背了高速公路的意義。

10萬公裏收費公路在中國 占全世界70%!


世界銀行報告中曾提到，中國雖然是發展中國家，但是中國的收費公路已經舉世聞名，全世界共有20多個國家已建成約14萬公裏收費公路，其中有10萬公裏在中國，而中國的高速公路通行費比發達國家的還要高。交通部規定40公裏設一收費站，而有些地方政府規定，高等級公路每20公裏甚至更短路程就可設1個收費站。

公路收費的曆史可以追溯到200年以前的美國，18世紀末，美國私營公司完成的費城到蘭開斯特公路時世界上第一條具有重要意義的收費公路。但到了19世紀後期，由於鐵路的發展使得收費公路進入衰退階段，收費公路改由政府管理，在此以後的近100年時間裏，幾乎沒有出現收費公路。

“貸款修路，收費還貸”模式成斂財工具!
在2006年中國十大暴利行業名單上，高速公路業與房地產等行業比肩而鄰。在1984年12月，國務院第54次辦公會議上就將“貸款修路、收費還貸”作為促進公路事業發展的思想優惠政策之一。

貸款修路有兩種方式，一種是政府貸款修路，一種是經營性貸款修路，對政府的貸款修路，在償還貸款以後，要停止收費，。經營性貸款收費的公路規定是收費期限的規定。但公路法還有一個規定，對經營性公路首先要收回投資，另外有適當的回報。

然而，目前並沒有公開的統計貸款為多少，已經還款多少。對於經營性貸款的回報投資也並沒有明確的限定。貴州省江界河大橋等5家收費站的財務收支審計情況顯示，這5家收費站從1994年到2003年末，收取的通行費收入為9919.48萬元，其中還貸1495.07萬元，用來歸還貸款的收費僅占通行費收入的15.07%。大部分成了收費部門的囊中之物。一些收費公路就是這樣：打著“貸款修路，收費還貸”招牌大行收費之道，但是錢收上來卻沒有嚴格按照當年建設時的承諾，該是幾年還清就幾年還清，首先不是用來還貸，而是把錢收了上來後讓一個小集體享受了。

還貸透明無人監管 經營性公路最長不超30年.

其實，對於高速公路的收費時間早有規定。2004年11月1日，國務院頒布實施《收費公路管理條例》，對收費公路的最長年限作出了具體規定：政府還貸公路的收費期限，最長不得超過15年；國家確定的中西部省、區、市的政府還貸公路，最長不得超過20年；經營性公路的收費期限，最長不得超過25年。國家確定的中西部省、區、市的經營性公路收費期限，最長不得超過30年。

然而，現狀確是即使貸款已經還清，收費仍不終止，甚至地方政府把政府還貸的公路轉變為經營性公路，為地方創收。北京到石家莊的京石高速公路一直是“問題公路”，截至2007年年初，京石高速公路在盈餘近6億元後仍繼續收費，機場高速公路在過去14年裏，更是創下投資12億、收費上百億的“奇跡”。兩條公路原本都是政府還貸路，中途被轉給了首發公司，收費期限也因此延長。而北京市審計局的一份報告顯示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累計收費17億餘元，事實上所有貸款2000年就已本息還清，到2004年底已盈餘5.85億元。

主持人：請黃律師從法律的角度分析一下新修正案中備受爭議的幾點。

黃莉淩：現在適用的《收費公路管理條例》是以國務院令形式發布的，屬於行政法規，它的上位法是由全國人大或者人大常委會製定的法律，而下位法不能與上位法相衝突。關於公路收費原則，《公路法》有明確規定，如果由縣級人民政府交通主管部門利用貸款或者集資建成收費公路，收費期限應當按照收費償還貸款、集資款的原則，由省、自治區、直轄市人民政府依照國務院有關部門的規定來確定。但現在如果以管理條例的形式把這個口子打開，將來貸款還清之後還要延長收費年限的話，與《公路法》是相衝突的。更大的疑問是，關於公路的公益性和公共性如何來體現？

南辰：我非常同意。這一次條例修改，為目前的高速公路經營企業無限期收費提供了一種可能性，這是非常可怕的一件事。