機動車年檢流於形式 花錢就能變合格？

排隊領號、填表審查、上線檢測、交錢走人……這是每個車主每年都繞不過去的一個耗時耗錢的痛苦“儀式”。

流於形式、巧立名目亂收費、形成龐大地下灰色利益鏈……這是從未停止的對當前機動車年檢製度的質疑。

現行機動車年檢的實際效果有多大?為什麽一些國家沒有“車檢”製度依舊好好的?放寬車檢時限乃至取消車檢製度是否是大勢所趨?

不可或缺的“車檢”?

公安部交管局今年1月公布的數據顯示:截至2014年底,我國機動車保有量達2.64億輛,其中汽車1.54億輛；機動車駕駛人突破3億人,其中汽車駕駛人超過2.46億人。

按照《道路交通安全法》及實施條例規定,營運載客汽車和大型、中型非營運載客汽車分別5年以內和10年以內每年檢驗1次,超過後每6個月檢驗1次；小型、微型非營運載客汽車6年以內每2年檢驗1次；超過6年的,每年檢驗1次。

“機動車年檢相當於是做一次‘體檢’,目的在於及時發現問題,實現防患於未然。”湖北省宜昌市公安局交警支隊車輛管理所副所長鄧祖波介紹。

天津市交管局安監處負責人表示,對機動車進行檢測比較重要,一年駕齡的駕駛人大概占到全部駕駛人總數的一成以上,三年駕齡以下的駕駛人更是占到了將近四成。相對年輕的汽車駕駛人結構,自身並不足以承擔汽車安全的識別、消除,如果取消年檢,汽車本身存在的安全隱患就很難被發現。

在公安部與質檢總局聯合召開的加強和改進機動車檢驗工作電視電話會議上,有關部門透露,我國“平均每年檢驗汽車7000多萬輛次,及時發現嚴重安全隱患車輛300多萬輛,對預防和減少道路交通事故發揮了重要作用”。

年耗資100多億,檢驗流於形式:車檢應該取消?

但在官方數據的背後,公眾看到的更多是車檢中存在的種種問題,甚至屢屢引發“集體吐槽”。

專家測算,我國平均每年7000多萬輛次車輛年檢,每次車輛檢驗需要100-200元,全國在車輛檢測上要花費100多億元。

河南車主彭偉說,每次驗車都要排隊擁擠,浪費時間。“一大早就到檢測場,然後就能看到已經有一大堆車在排隊。每一項檢查都排著大隊,即使車沒任何問題,至少也要半天的時間”“純屬浪費時間走形式”。

“走過場”的問題更是讓人惱火。天津車主小李有一輛經過改裝的三菱轎車,“進排氣係統、發動機、輪轂、刹車係統和車載電腦全改了。”按照規定,這樣的車輛肯定無法通過年檢,但實際上他的車每年都能順利通過年檢。“把別人的車輪換上,臨時拆掉改裝的尾翼,沒人會拆開發動機看。”小李說。

尤其惡劣的是,在一些地方,車檢檢測線之外一條龐大的灰色利益鏈已成為“公開的秘密”。“黑中介”、“車托”之類的“寄生”者勾結檢驗部門部分工作人員的問題屢見不鮮。檢驗不嚴格,花錢就能過；有的“黃牛”瞅準生財之道辦起“代檢”業務。

中國汽車流通協會常務理事賈新光（微博)認為,汽車年檢的初衷是為了確保車輛安全性,但一些地方在管理上出了問題,有些檢測站淪為牟利的一種形式。

事實上,車檢“形式主義”,檢測淪為“花架子”,正使得車檢製度存在的必要性大打折扣。

放寬時限直至取消車檢,大勢所趨?

2014年5月,公安部與質檢總局聯合推出機動車檢驗改革新規——《關於加強和改進機動車檢驗工作的意見》,試行非營運轎車6年內免檢,並推進檢驗機構社會化。

以宜昌市為例,以往檢驗機構沒有社會化,具有資質的檢測點隻有1家,每逢車檢高峰期,時常出現檢測“供不應求”的狀況,部分車主需要長時間等候。目前,宜昌全市已經有12家具備檢測資質的社會化機構。

機動車檢驗改革新規中,放寬了檢測時限,提出試行非營運轎車6年內免予上線檢驗、直接領取檢驗標誌。湖北、天津市等多地交管部門接受記者采訪時指出,這是考慮到當前汽車谈球吧-体育赛事質量不斷提升,許多私家車出行頻率不高、行駛裏程（參配、圖片、詢價） 偏少、定期保養較好等實際情況,而作出的針對性調整。

但有觀點認為,車檢新政隻是解決了部分問題。武漢大學知名社會學者尚重生指出,隨著條件的逐漸成熟,應當逐步探索取消車檢製度。華中科技大學公共管理學院教授王國華認為,對於非營運轎車從放寬時限到最終取消車檢製度,應該是大勢所趨,因為非營運轎車的車檢更多體現的是“對自己負責”。

事實上,放寬乃至取消車輛年檢製度在現實中似乎並不是問題。比如,美國的車檢是由各州自己管理負責的,部分州沒有汽車年檢的立法,法國新車前4年不需年檢,加拿大則沒有年檢之說。

但取消車檢亦不乏反對意見,不少人對於取消汽車年檢是否會增加交通安全事故心懷顧慮。公安部數據顯示,2013年,全國仍有133.8萬輛大中型客貨車逾期未進行安全檢驗。在人員傷亡事故中,有6790起是由於機動車安全性能不合格導致的,造成一萬多人傷亡。

理不辯不清,事不麵對不行。或許,取消非營運車輛年檢不可能一蹴而就,但在專家和公眾廣泛討論的基礎上,直麵問題,完善調整,及時契合社會的發展和現實的要求,而非固守既有製度,一成不變,無疑是必須的。

排隊領號、填表審查、上線檢測、交錢走人……這是每個車主每年都繞不過去的一個耗時耗錢的痛苦“儀式”。

流於形式、巧立名目亂收費、形成龐大地下灰色利益鏈……這是從未停止的對當前機動車年檢製度的質疑。

現行機動車年檢的實際效果有多大?為什麽一些國家沒有“車檢”製度依舊好好的?放寬車檢時限乃至取消車檢製度是否是大勢所趨?

不可或缺的“車檢”?

公安部交管局今年1月公布的數據顯示:截至2014年底,我國機動車保有量達2.64億輛,其中汽車1.54億輛；機動車駕駛人突破3億人,其中汽車駕駛人超過2.46億人。

按照《道路交通安全法》及實施條例規定,營運載客汽車和大型、中型非營運載客汽車分別5年以內和10年以內每年檢驗1次,超過後每6個月檢驗1次；小型、微型非營運載客汽車6年以內每2年檢驗1次；超過6年的,每年檢驗1次。

“機動車年檢相當於是做一次‘體檢’,目的在於及時發現問題,實現防患於未然。”湖北省宜昌市公安局交警支隊車輛管理所副所長鄧祖波介紹。

天津市交管局安監處負責人表示,對機動車進行檢測比較重要,一年駕齡的駕駛人大概占到全部駕駛人總數的一成以上,三年駕齡以下的駕駛人更是占到了將近四成。相對年輕的汽車駕駛人結構,自身並不足以承擔汽車安全的識別、消除,如果取消年檢,汽車本身存在的安全隱患就很難被發現。

在公安部與質檢總局聯合召開的加強和改進機動車檢驗工作電視電話會議上,有關部門透露,我國“平均每年檢驗汽車7000多萬輛次,及時發現嚴重安全隱患車輛300多萬輛,對預防和減少道路交通事故發揮了重要作用”。

年耗資100多億,檢驗流於形式:車檢應該取消?

但在官方數據的背後,公眾看到的更多是車檢中存在的種種問題,甚至屢屢引發“集體吐槽”。

專家測算,我國平均每年7000多萬輛次車輛年檢,每次車輛檢驗需要100-200元,全國在車輛檢測上要花費100多億元。

河南車主彭偉說,每次驗車都要排隊擁擠,浪費時間。“一大早就到檢測場,然後就能看到已經有一大堆車在排隊。每一項檢查都排著大隊,即使車沒任何問題,至少也要半天的時間”“純屬浪費時間走形式”。

“走過場”的問題更是讓人惱火。天津車主小李有一輛經過改裝的三菱轎車,“進排氣係統、發動機、輪轂、刹車係統和車載電腦全改了。”按照規定,這樣的車輛肯定無法通過年檢,但實際上他的車每年都能順利通過年檢。“把別人的車輪換上,臨時拆掉改裝的尾翼,沒人會拆開發動機看。”小李說。

尤其惡劣的是,在一些地方,車檢檢測線之外一條龐大的灰色利益鏈已成為“公開的秘密”。“黑中介”、“車托”之類的“寄生”者勾結檢驗部門部分工作人員的問題屢見不鮮。檢驗不嚴格,花錢就能過；有的“黃牛”瞅準生財之道辦起“代檢”業務。

中國汽車流通協會常務理事賈新光（微博)認為,汽車年檢的初衷是為了確保車輛安全性,但一些地方在管理上出了問題,有些檢測站淪為牟利的一種形式。

事實上,車檢“形式主義”,檢測淪為“花架子”,正使得車檢製度存在的必要性大打折扣。

放寬時限直至取消車檢,大勢所趨?

2014年5月,公安部與質檢總局聯合推出機動車檢驗改革新規——《關於加強和改進機動車檢驗工作的意見》,試行非營運轎車6年內免檢,並推進檢驗機構社會化。

以宜昌市為例,以往檢驗機構沒有社會化,具有資質的檢測點隻有1家,每逢車檢高峰期,時常出現檢測“供不應求”的狀況,部分車主需要長時間等候。目前,宜昌全市已經有12家具備檢測資質的社會化機構。

機動車檢驗改革新規中,放寬了檢測時限,提出試行非營運轎車6年內免予上線檢驗、直接領取檢驗標誌。湖北、天津市等多地交管部門接受記者采訪時指出,這是考慮到當前汽車谈球吧-体育赛事質量不斷提升,許多私家車出行頻率不高、行駛裏程（參配、圖片、詢價） 偏少、定期保養較好等實際情況,而作出的針對性調整。

但有觀點認為,車檢新政隻是解決了部分問題。武漢大學知名社會學者尚重生指出,隨著條件的逐漸成熟,應當逐步探索取消車檢製度。華中科技大學公共管理學院教授王國華認為,對於非營運轎車從放寬時限到最終取消車檢製度,應該是大勢所趨,因為非營運轎車的車檢更多體現的是“對自己負責”。

事實上,放寬乃至取消車輛年檢製度在現實中似乎並不是問題。比如,美國的車檢是由各州自己管理負責的,部分州沒有汽車年檢的立法,法國新車前4年不需年檢,加拿大則沒有年檢之說。

但取消車檢亦不乏反對意見,不少人對於取消汽車年檢是否會增加交通安全事故心懷顧慮。公安部數據顯示,2013年,全國仍有133.8萬輛大中型客貨車逾期未進行安全檢驗。在人員傷亡事故中,有6790起是由於機動車安全性能不合格導致的,造成一萬多人傷亡。

理不辯不清,事不麵對不行。或許,取消非營運車輛年檢不可能一蹴而就,但在專家和公眾廣泛討論的基礎上,直麵問題,完善調整,及時契合社會的發展和現實的要求,而非固守既有製度,一成不變,無疑是必須的。

排隊領號、填表審查、上線檢測、交錢走人……這是每個車主每年都繞不過去的一個耗時耗錢的痛苦“儀式”。

流於形式、巧立名目亂收費、形成龐大地下灰色利益鏈……這是從未停止的對當前機動車年檢製度的質疑。

現行機動車年檢的實際效果有多大?為什麽一些國家沒有“車檢”製度依舊好好的?放寬車檢時限乃至取消車檢製度是否是大勢所趨?

不可或缺的“車檢”?

公安部交管局今年1月公布的數據顯示:截至2014年底,我國機動車保有量達2.64億輛,其中汽車1.54億輛；機動車駕駛人突破3億人,其中汽車駕駛人超過2.46億人。

按照《道路交通安全法》及實施條例規定,營運載客汽車和大型、中型非營運載客汽車分別5年以內和10年以內每年檢驗1次,超過後每6個月檢驗1次；小型、微型非營運載客汽車6年以內每2年檢驗1次；超過6年的,每年檢驗1次。

“機動車年檢相當於是做一次‘體檢’,目的在於及時發現問題,實現防患於未然。”湖北省宜昌市公安局交警支隊車輛管理所副所長鄧祖波介紹。

天津市交管局安監處負責人表示,對機動車進行檢測比較重要,一年駕齡的駕駛人大概占到全部駕駛人總數的一成以上,三年駕齡以下的駕駛人更是占到了將近四成。相對年輕的汽車駕駛人結構,自身並不足以承擔汽車安全的識別、消除,如果取消年檢,汽車本身存在的安全隱患就很難被發現。

在公安部與質檢總局聯合召開的加強和改進機動車檢驗工作電視電話會議上,有關部門透露,我國“平均每年檢驗汽車7000多萬輛次,及時發現嚴重安全隱患車輛300多萬輛,對預防和減少道路交通事故發揮了重要作用”。

年耗資100多億,檢驗流於形式:車檢應該取消?

但在官方數據的背後,公眾看到的更多是車檢中存在的種種問題,甚至屢屢引發“集體吐槽”。

專家測算,我國平均每年7000多萬輛次車輛年檢,每次車輛檢驗需要100-200元,全國在車輛檢測上要花費100多億元。

河南車主彭偉說,每次驗車都要排隊擁擠,浪費時間。“一大早就到檢測場,然後就能看到已經有一大堆車在排隊。每一項檢查都排著大隊,即使車沒任何問題,至少也要半天的時間”“純屬浪費時間走形式”。

“走過場”的問題更是讓人惱火。天津車主小李有一輛經過改裝的三菱轎車,“進排氣係統、發動機、輪轂、刹車係統和車載電腦全改了。”按照規定,這樣的車輛肯定無法通過年檢,但實際上他的車每年都能順利通過年檢。“把別人的車輪換上,臨時拆掉改裝的尾翼,沒人會拆開發動機看。”小李說。

尤其惡劣的是,在一些地方,車檢檢測線之外一條龐大的灰色利益鏈已成為“公開的秘密”。“黑中介”、“車托”之類的“寄生”者勾結檢驗部門部分工作人員的問題屢見不鮮。檢驗不嚴格,花錢就能過；有的“黃牛”瞅準生財之道辦起“代檢”業務。

中國汽車流通協會常務理事賈新光（微博)認為,汽車年檢的初衷是為了確保車輛安全性,但一些地方在管理上出了問題,有些檢測站淪為牟利的一種形式。

事實上,車檢“形式主義”,檢測淪為“花架子”,正使得車檢製度存在的必要性大打折扣。

放寬時限直至取消車檢,大勢所趨?

2014年5月,公安部與質檢總局聯合推出機動車檢驗改革新規——《關於加強和改進機動車檢驗工作的意見》,試行非營運轎車6年內免檢,並推進檢驗機構社會化。

以宜昌市為例,以往檢驗機構沒有社會化,具有資質的檢測點隻有1家,每逢車檢高峰期,時常出現檢測“供不應求”的狀況,部分車主需要長時間等候。目前,宜昌全市已經有12家具備檢測資質的社會化機構。

機動車檢驗改革新規中,放寬了檢測時限,提出試行非營運轎車6年內免予上線檢驗、直接領取檢驗標誌。湖北、天津市等多地交管部門接受記者采訪時指出,這是考慮到當前汽車谈球吧-体育赛事質量不斷提升,許多私家車出行頻率不高、行駛裏程（參配、圖片、詢價） 偏少、定期保養較好等實際情況,而作出的針對性調整。

但有觀點認為,車檢新政隻是解決了部分問題。武漢大學知名社會學者尚重生指出,隨著條件的逐漸成熟,應當逐步探索取消車檢製度。華中科技大學公共管理學院教授王國華認為,對於非營運轎車從放寬時限到最終取消車檢製度,應該是大勢所趨,因為非營運轎車的車檢更多體現的是“對自己負責”。

事實上,放寬乃至取消車輛年檢製度在現實中似乎並不是問題。比如,美國的車檢是由各州自己管理負責的,部分州沒有汽車年檢的立法,法國新車前4年不需年檢,加拿大則沒有年檢之說。

但取消車檢亦不乏反對意見,不少人對於取消汽車年檢是否會增加交通安全事故心懷顧慮。公安部數據顯示,2013年,全國仍有133.8萬輛大中型客貨車逾期未進行安全檢驗。在人員傷亡事故中,有6790起是由於機動車安全性能不合格導致的,造成一萬多人傷亡。

理不辯不清,事不麵對不行。或許,取消非營運車輛年檢不可能一蹴而就,但在專家和公眾廣泛討論的基礎上,直麵問題,完善調整,及時契合社會的發展和現實的要求,而非固守既有製度,一成不變,無疑是必須的。

排隊領號、填表審查、上線檢測、交錢走人……這是每個車主每年都繞不過去的一個耗時耗錢的痛苦“儀式”。

流於形式、巧立名目亂收費、形成龐大地下灰色利益鏈……這是從未停止的對當前機動車年檢製度的質疑。

現行機動車年檢的實際效果有多大?為什麽一些國家沒有“車檢”製度依舊好好的?放寬車檢時限乃至取消車檢製度是否是大勢所趨?

不可或缺的“車檢”?

公安部交管局今年1月公布的數據顯示:截至2014年底,我國機動車保有量達2.64億輛,其中汽車1.54億輛；機動車駕駛人突破3億人,其中汽車駕駛人超過2.46億人。

按照《道路交通安全法》及實施條例規定,營運載客汽車和大型、中型非營運載客汽車分別5年以內和10年以內每年檢驗1次,超過後每6個月檢驗1次；小型、微型非營運載客汽車6年以內每2年檢驗1次；超過6年的,每年檢驗1次。

“機動車年檢相當於是做一次‘體檢’,目的在於及時發現問題,實現防患於未然。”湖北省宜昌市公安局交警支隊車輛管理所副所長鄧祖波介紹。

天津市交管局安監處負責人表示,對機動車進行檢測比較重要,一年駕齡的駕駛人大概占到全部駕駛人總數的一成以上,三年駕齡以下的駕駛人更是占到了將近四成。相對年輕的汽車駕駛人結構,自身並不足以承擔汽車安全的識別、消除,如果取消年檢,汽車本身存在的安全隱患就很難被發現。

在公安部與質檢總局聯合召開的加強和改進機動車檢驗工作電視電話會議上,有關部門透露,我國“平均每年檢驗汽車7000多萬輛次,及時發現嚴重安全隱患車輛300多萬輛,對預防和減少道路交通事故發揮了重要作用”。

年耗資100多億,檢驗流於形式:車檢應該取消?

但在官方數據的背後,公眾看到的更多是車檢中存在的種種問題,甚至屢屢引發“集體吐槽”。

專家測算,我國平均每年7000多萬輛次車輛年檢,每次車輛檢驗需要100-200元,全國在車輛檢測上要花費100多億元。

河南車主彭偉說,每次驗車都要排隊擁擠,浪費時間。“一大早就到檢測場,然後就能看到已經有一大堆車在排隊。每一項檢查都排著大隊,即使車沒任何問題,至少也要半天的時間”“純屬浪費時間走形式”。

“走過場”的問題更是讓人惱火。天津車主小李有一輛經過改裝的三菱轎車,“進排氣係統、發動機、輪轂、刹車係統和車載電腦全改了。”按照規定,這樣的車輛肯定無法通過年檢,但實際上他的車每年都能順利通過年檢。“把別人的車輪換上,臨時拆掉改裝的尾翼,沒人會拆開發動機看。”小李說。

尤其惡劣的是,在一些地方,車檢檢測線之外一條龐大的灰色利益鏈已成為“公開的秘密”。“黑中介”、“車托”之類的“寄生”者勾結檢驗部門部分工作人員的問題屢見不鮮。檢驗不嚴格,花錢就能過；有的“黃牛”瞅準生財之道辦起“代檢”業務。

中國汽車流通協會常務理事賈新光（微博)認為,汽車年檢的初衷是為了確保車輛安全性,但一些地方在管理上出了問題,有些檢測站淪為牟利的一種形式。

事實上,車檢“形式主義”,檢測淪為“花架子”,正使得車檢製度存在的必要性大打折扣。

放寬時限直至取消車檢,大勢所趨?

2014年5月,公安部與質檢總局聯合推出機動車檢驗改革新規——《關於加強和改進機動車檢驗工作的意見》,試行非營運轎車6年內免檢,並推進檢驗機構社會化。

以宜昌市為例,以往檢驗機構沒有社會化,具有資質的檢測點隻有1家,每逢車檢高峰期,時常出現檢測“供不應求”的狀況,部分車主需要長時間等候。目前,宜昌全市已經有12家具備檢測資質的社會化機構。

機動車檢驗改革新規中,放寬了檢測時限,提出試行非營運轎車6年內免予上線檢驗、直接領取檢驗標誌。湖北、天津市等多地交管部門接受記者采訪時指出,這是考慮到當前汽車谈球吧-体育赛事質量不斷提升,許多私家車出行頻率不高、行駛裏程（參配、圖片、詢價） 偏少、定期保養較好等實際情況,而作出的針對性調整。

但有觀點認為,車檢新政隻是解決了部分問題。武漢大學知名社會學者尚重生指出,隨著條件的逐漸成熟,應當逐步探索取消車檢製度。華中科技大學公共管理學院教授王國華認為,對於非營運轎車從放寬時限到最終取消車檢製度,應該是大勢所趨,因為非營運轎車的車檢更多體現的是“對自己負責”。

事實上,放寬乃至取消車輛年檢製度在現實中似乎並不是問題。比如,美國的車檢是由各州自己管理負責的,部分州沒有汽車年檢的立法,法國新車前4年不需年檢,加拿大則沒有年檢之說。

但取消車檢亦不乏反對意見,不少人對於取消汽車年檢是否會增加交通安全事故心懷顧慮。公安部數據顯示,2013年,全國仍有133.8萬輛大中型客貨車逾期未進行安全檢驗。在人員傷亡事故中,有6790起是由於機動車安全性能不合格導致的,造成一萬多人傷亡。

理不辯不清,事不麵對不行。或許,取消非營運車輛年檢不可能一蹴而就,但在專家和公眾廣泛討論的基礎上,直麵問題,完善調整,及時契合社會的發展和現實的要求,而非固守既有製度,一成不變,無疑是必須的。

全國很多負責年檢的機構都是從相關政府部門的手裏承包過去的，承包者的最大目的不是要維護車輛的安全性能，追求利潤才是這些年檢機構的最終目的。

反對：已失去存在意義

理論上說，車輛檢驗符合公共安全利益，但目前的車輛檢驗與安全幾無關係。很多國家都沒有汽車年檢，但卻沒有因此而出現更多的問題。比如美國大部分州沒有汽車安全狀況年審，隻是每隔一到兩年檢查尾氣排放是否超標。

有觀點認為，把公共安全托付給車主和司機，不確定性太大，讓人心裏沒底。這種說法貌似有理，但實際上，現實中並不存在“最好”的約束機製，而隻有“最不壞”的。另一方麵，不管是現行車檢機製，還是車檢機構的公信狀況，同樣達不到“可以托付”的水平。反而是，車檢製度給公眾造成的不便，以及產生的各種問題，比如權力尋租，浪費公共資源和私人財力等等，於公共利益來說，已經失去應有的意義。

馬滌明

讚成：不能取消要規範

車檢，既能查出汽車尾氣是否達標，又能查出汽車是否存在故障隱患，保障大家的安全出行。所以，車檢不能取消。但是，必須規範。

首先要明白一個道理，車檢不是為了追求利潤最大化。其次要規範流程和收費。可以劃地、劃片、定時車檢。一切照章辦事，杜絕開放“後門”。另外，收費不能任由檢方“自由裁量”。第三要加強監管。監管不能老是跑在媒體後麵，要當“馬前卒”，別放“馬後炮”，如果連“馬後炮”都不放，那就更是失職和瀆職。

車檢關乎環保，更關乎生命，不是可有可無，而是必須要檢。對於車檢中出現的咄咄怪事，應想方設法予以杜絕。

毛開雲

擔憂：更可怕是流於形式

一年超百億的車檢費究竟流向了哪兒，巨額的利潤蛋糕如何分配，在龐大的灰色利益鏈中，機構官員是否成了食利一族，理當通過公開資金的用途和流向，包括通過專項審計，加以查處。但比資金流向更值得憂慮的是，車檢流於形式。機構收了錢，問題車輛就變成了合格車輛，留下了安全隱患，一旦釀發事故，危及車主和公眾生命和財產安全。

身為車主無論從自身安全還是公眾安全考量，都應按時認真參與車檢，以便及時查出安全隱患。決不能成為流於形式車檢行為的默認者，更不能為圖省事，以交錢擺平車檢的幫凶。

劉效仁

建議：進行市場競爭

這些年各地在車檢上所踐行的簡化程序與打破壟斷，較以前有了很大進步，如實行“6年內私家車免檢”等。既然機動車年檢製度的設計利大於弊，那麽，再進行車檢製度的存廢之爭，就毫無意義了。換言之，解決車檢問題，不能一刀切式的“取消”，而是進行趨利避害式的“完善”，使其發揮出保安全和便民利民的雙重效益。

因此，當務之急，是要給機動車年檢製度做個“體檢”。首先，相關政府部門應真正簡政放權，實行車檢社會化，放開檢測機構的經營和服務，進行充分的市場競爭。同時，適當延長車檢年限，放開年檢時間，簡化檢測程序，降低收費標準等，使車檢成為車主的一種“本能”，而不是“折騰”。

汪昌蓮

三言兩語

檢測不檢測都會出事故都是車主負責。隻是排除了近期刹車失靈的可能。——霍爾穀

它不是那種真正的嚴格意義上的質量檢測，是走形式。

——章風

浪費一整天時間！浪費汽油，浪費金錢！

——魏其

每個人都認為自己的生命最重要，車檢就別操閑心了！

——王集

強製報廢汽車倒挺起勁兒，一點汽車文化也不講！人家百年老爺車也可以上路，我們連保留的法規都不給。——何餘江

車檢是典型的一個罪犯要999個陪綁。——雷雨

一車檢就耽誤一天，老百姓又要損失多少呢？取消吧！

——王不平

車主會因為沒有車檢所就不重視自己安全？好像邏輯顛倒了。

——孫嘉怡